Finora la guerra all’Iran e il blocco dello Stretto di Hormuz sono costati alle compagnie di trasporto marittimo oltre 11 miliardi di euro in carburanti fossili. Lo rivela il think tank ambientalista Transport & Environment (T&E), analizzando il balzo dei prezzi del bunker oil (viscoso residuo della raffinazione petrolifera che alimenta i motori delle grandi navi) tra il 1° marzo e il 13 aprile.

La crisi di uno dei più importanti corridoi marittimi al mondo − da cui transita circa un quinto delle esportazioni globali di petrolio e gas, ma anche milioni di tonnellate di fertilizzanti azotati, tra cui ammoniaca e urea (il 45% dell’urea globale) − ha fatto lievitare gli extra costi di 340 milioni di euro al giorno. Questo per la logistica marittima si traduce in maggiori premi assicurativi, rotte più lunghe e onerose.

Oggi oltre l'80% del volume degli scambi internazionali di merci avviene via mare e, se rincara il trasporto di beni di prima necessità, a pagare il conto sono i consumatori. Secondo la FAO (l’Organizzazione delle Nazioni Unite per l'alimentazione e l'agricoltura), che lunedì 13 aprile ha avvertito di un rischio di catastrofe agroalimentare globale, l’indice dei prezzi alimentari è aumentato per il secondo mese consecutivo: +5,1% per le quotazioni degli oli di palma, soia, girasole e colza; +7,2% per il prezzo dello zucchero, principalmente per il rialzo del greggio; +1,5% per i cereali.

I carburanti sintetici per ridurre la dipendenza dal fossile

Gas e petrolio sono fonti energetiche estremamente volatili la cui raffinazione e trasporto dipendono da infrastrutture facilmente bersagliabili durante una guerra. Lo abbiamo visto in Ucraina, e di recente in Qatar, quando l’Iran ha bombardato l’impianto di gas Ras Laffan, responsabile di circa il 20% delle forniture mondiali di gas naturale liquefatto (GNL).

Nonostante lo shipping sia tra le industrie più difficili da decarbonizzare, nonché da elettrificare, la ricerca di T&E mostra che esistono alternative al fossile. Il divario di competitività tra il gasolio marino (MGO) − uno dei combustibili più inquinanti e utilizzati nelle navi cargo − e i carburanti sintetici, in particolare l’ammoniaca verde, si è ridotto vertiginosamente durante la guerra, soprattutto nel porto di Singapore.

“Nell'ultimo anno, alcuni governi e settori dell'industria hanno criticato aspramente le misure di decarbonizzazione per il settore marittimo, ritenendole troppo costose, ma tali costi impallidiscono al confronto dei miliardi spesi”, ha dichiarato Eloi Nordé di T&E. “Questa crisi dovrebbe fungere da catalizzatore per maggiori investimenti nei carburanti green, al fine di evitare futuri shock legati ai combustibili fossili.”

L’ammoniaca green e il metanolo sintetico

Finora i carburanti a zero emissioni per il trasporto marittimo – come l’ammoniaca verde e l’e-metanolo, ottenuti da idrogeno rinnovabile e, nel caso del metanolo, da CO₂ catturata – continuano a essere nettamente più cari dei combustibili convenzionali, soprattutto perché la loro produzione è ancora in una fase sperimentale. La flotta globale di navi mercantili a motori dual-fuel, capaci di funzionare con GNL o carburanti alternativi, resta ancora limitata. Nel 2025 contava appena 2.119 unità operative, pari al 7,4% del totale, con la stragrande maggioranza alimentata a gas naturale liquefatto: un combustibile di transizione, ma pur sempre fossile.

Tuttavia, secondo Carlo Tritto, policy officer di T&E Italy, i carburanti sintetici sono gli unici che possono rispondere ai tre criteri di scalabilità, sostenibilità e strategicità di cui l’industria ha bisogno. “L’ammoniaca spicca per la sua scalabilità, grazie alle economie di scala già consolidate nel settore dei fertilizzanti e all’assenza di carbonio nella sua catena di produzione, rendendola ideale per le grandi navi cargo, dove bastano equipaggi formati per gestirne i rischi”, spiega a Materia Rinnovabile. “Il metanolo, invece, gode di una solida base esistente che ne facilita la transizione verso versioni sintetiche green, aprendo opportunità concrete soprattutto per il trasporto passeggeri.”

Il settore navale dovrà ridurre l’intensità di gas serra in modo graduale, partendo dal 2% nel 2025 fino ad arrivare all’80% nel 2050, rispetto ai livelli del 2020. Secondo il Sustainable Transport Investment Plan della Commissione europea saranno necessari circa 20 milioni di tonnellate di carburanti alternativi: 13,2 milioni di tonnellate di biocarburanti e 6,8 milioni di tonnellate di e-carburanti. Ciò richiede investimenti intorno ai 100 miliardi di euro per incentivare la produzione entro il 2035.

Il ruolo dei biocarburanti

I biocarburanti (già adatti ai motori della flotta globale attuale) sono dei combustibili ottenuti dalle biomasse, ovvero da fonti rinnovabili. Esistono i biocarburanti di prima generazione, cioè quelli derivati da materie prime rinnovabili come canna da zucchero, mais e grano, tutte colture potenzialmente in competizione con la filiera alimentare, oppure di seconda generazione, cioè ottenuti partendo da biomasse provenienti da sottoprodotti e scarti agricoli.

Secondo Carlo Tritto, questi soffrono di un limite strutturale, legato alla scarsità di materie prime sostenibili: se ne possono produrre solo quantità limitate, insufficienti a scalare per un settore energivoro come lo shipping. Inoltre, i biocarburanti di prima generazione, su cui il governo italiano ripone molte speranze, sono finiti al centro di diverse inchieste giornalistiche e giudiziarie. Potrebbero servire come ponte alle tecnologie e-fuels, ancora in fase di sperimentazione. Ma senza una visione di lungo termine gli armatori restano al palo: perché dovrebbero investire su navi dual-fuel con una produzione di carburanti sintetici inesistente? Se i target di decarbonizzazione non sono sufficienti, ci penserà la prossima guerra a convincere le compagnie marittime ad acquistare navi a zero emissioni.

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