da Rotterdam - “Se il porto funziona bene, anche la nostra economia funziona bene”, disse nel settembre 2022 Ursula von der Leyen parlando del porto di Rotterdam, nei Paesi Bassi. Era la stagione dei piani di ripresa e resilienza, di un’Europa che usciva dalla pandemia e cercava di rimettere in equilibrio i propri sistemi energetici.

Oggi, mentre con lo scoppio del conflitto in Iran a Bruxelles tornano le parole d’ordine dell’austerità, guardare al più grande porto d’Europa resta essenziale per una panoramica dei rischi che corre l’economia europea, soprattutto se osservati dal lato delle materie prime non-oil. Dietro volumi che possono sembrare marginali rispetto al greggio − al centro del nuovo mantra secondo cui dallo Stretto di Hormuz passa circa il 20% dei flussi petroliferi globali − si muove infatti una rete densa e strategica: fertilizzanti, prodotti chimici, metalli. È qui che prende forma la parte sommersa dell’“iceberg Hormuz”, quella che può colpire agricoltura, sanità e industria hi-tech ben oltre la dimensione più visibile della crisi energetica.

La crisi dell’energia

Per l’UE Rotterdam è tra i principali punti di ingresso, non certo l’origine del problema. “Lo Stretto di Hormuz è la via di approvvigionamento energetico più importante al mondo”, commenta a Materia Rinnovabile Sjaak Poppe, portavoce della Port of Rotterdam Authority. “La sua chiusura comporta un'interruzione delle esportazioni, in particolare di petrolio e prodotti petroliferi provenienti dalla regione del Golfo, nonché un clima di incertezza e, di conseguenza, un aumento dei prezzi dell'energia e/o dei trasporti. Rotterdam è il più grande porto energetico d'Europa: il 13% di tutta l'energia consumata dall'UE vi transita attraverso.”

Poppe quantifica l’esposizione diretta del porto spiegando che circa il 10% del greggio e il 14% dei prodotti petroliferi importati attraverso Rotterdam transitano dallo Stretto di Hormuz. Si tratta in particolare di petrolio proveniente da Iraq e Arabia Saudita, cherosene dal Kuwait, gasolio dall’Arabia Saudita e dal Qatar. Inoltre, le esportazioni di greggio e prodotti petroliferi sauditi avvengono prevalentemente tramite terminali nel Golfo Persico, mentre quelli sul Mar Rosso non sono ancora utilizzati con frequenza per i flussi diretti verso l’Europa.

Sul gas, invece, la dipendenza diretta del porto di Rotterdam dal Golfo è inferiore rispetto ad altri hub europei. “Il GNL proveniente dal Qatar non arriva a Rotterdam”, spiega il portavoce. “Le importazioni europee di GNL dal Golfo sono destinate principalmente a Italia, Francia e Belgio. Il Qatar fornisce all’Europa circa 10-12 milioni di tonnellate (22,2-26,6 milioni di m³) di GNL all’anno, su un totale di importazioni che nel 2025 raggiungerà quasi i 70 milioni di tonnellate (150 milioni di m³). Circa due terzi del GNL trasbordato a Rotterdam proviene dagli Stati Uniti.”

Oltre il petrolio, dai bulk ai container

Nell’immaginario comune, Hormuz resta soprattutto un collo di bottiglia petrolifero. Eppure, la migliore descrizione è quella di corridoio industriale multicommodity, di cui il greggio è solo uno dei flussi. Per esempio, “la chiusura dello Stretto di Hormuz causa interruzioni anche nella logistica dei container”, spiega Poppe. “In totale, 19 milioni di tonnellate (4,7%) del transhipment complessivo di Rotterdam vengono trasportati da o verso i paesi del Golfo Persico, a Jebel Ali e al porto di Khalifa negli Emirati Arabi Uniti. Di questi, 16 milioni sono in entrata e 3 in uscita. Esistono tre servizi verso il Medio Oriente che fanno scalo in questi porti. Due sono diretti a ECT Delta e uno a RWG [entrambi terminal del porto di Rotterdam, nda]. Complessivamente, ciò equivale a circa 120.000 TEU all’anno e, in termini di tonnellaggio, a circa l’1,2% del traffico container di Rotterdam.”

In caso di blocco prolungato, aggiunge il portavoce, “i container destinati alla regione del Golfo o provenienti da essa non possono essere caricati o scaricati e rimangono negli hub oppure devono raggiungere la regione passando per altre destinazioni (come Sohar). Se ciò dovesse accadere, potrebbe anche significare che le merci rimangano a bordo, causando interruzioni logistiche nella catena di approvvigionamento globale dei container”. Anche i fertilizzanti contribuiscono a questi flussi: pur viaggiando in gran parte sfusi (in “bulk”, cioè non confezionati, direttamente nelle stive delle navi come per granaglie o minerali), una quota crescente, soprattutto prodotti confezionati, passa attraverso il traffico containerizzato.

LPG, nafta e chimica: i flussi che tengono insieme plastica e manifattura

Il World Economic Forum ha segnalato le commodity chiave (oltre il petrolio) direttamente esposte ai rischi del blocco dello Stretto, tra cui gas naturale liquefatto (GNL), gas di petrolio liquefatto (LPG), nafta, ammoniaca, urea, zolfo, alluminio ed elio. Il Medio Oriente rappresenta circa il 20% della produzione globale di LPG e una chiusura prolungata potrebbe compromettere una quota significativa dell’offerta mondiale.

Per la nafta, sottoprodotto della raffinazione del petrolio e materia prima per produzione plastica, le vulnerabilità sono altrettanto rilevanti. Secondo analisi ICIS, fornitori mediorientali (Emirati Arabi Uniti, Qatar, Kuwait, Arabia Saudita, Oman, Bahrein) forniscono il 54% di tutta la nafta importata dal settore petrolchimico asiatico. In caso di blocco, l’impatto sulle filiere asiatiche sarebbe particolarmente severo, con effetti a cascata su plastiche, solventi, resine e fibre sintetiche.

Per l’Europa, questo si traduce non solo in pressioni sui prezzi energetici, ma anche in maggiore volatilità nei costi delle materie prime industriali. Le catene del valore della plastica, dell’automotive, dell’elettrodomestico e delle costruzioni risultano esposte a interruzioni e rincari, in un contesto in cui la disponibilità e il prezzo della materia vergine possono influenzare sia le scelte di investimento sia la velocità della transizione verso modelli più circolari.

In particolare, come ricordato dal think tank ECCO, l’Italia è il sesto importatore mondiale di plastica e prodotti derivati, oltre a essere tra i paesi europei con i consumi più elevati. Alcuni operatori industriali segnalano già aumenti dei prezzi dei materiali plastici fino al 30% in risposta alle tensioni in Medio Oriente.

Fertilizzanti, un terzo del mondo appeso a Hormuz

Il Golfo Persico è uno dei maggiori hub mondiali per ammoniaca e urea, grazie al gas a basso costo e alla prossimità ai mercati asiatici. Cinque produttori chiave (Iran, Qatar, Arabia Saudita, Emirati, Bahrein) rappresentavano nel 2024 circa il 23% del commercio mondiale di ammoniaca e il 34% di quello di urea secondo quanto riportato in una lettera aperta dalla International Fertilizer Association. Includendo anche Iraq, Oman e Kuwait, si arriva a “circa il 43% delle esportazioni marittime di urea, circa il 44% del commercio marittimo di zolfo e oltre un quarto delle esportazioni mondiali di ammoniaca”, secondo i dati di marzo del Centro per gli studi sulle politiche agricole e il commercio dell’Università statale del North Dakota (NDSU).

Una chiusura fisica dello Stretto rischia di bloccare queste esportazioni, con possibilità limitate di reindirizzare le navi. L’impatto è certamente globale ma asimmetrico. Sempre secondo NDSU, l’India è il paese più dipendente dalle importazioni di fertilizzanti dal Golfo, con circa 10 milioni di tonnellate nel 2024, pari al 54% delle sue importazioni totali, soprattutto per la forte dipendenza da ammoniaca e urea provenienti dal Golfo Persico. Anche Brasile e Australia mostrano un’elevata dipendenza dall’urea: il primo importa circa il 40% della propria urea dal Golfo, mentre la seconda arriva a quasi il 68%. Infine, circa il 12% del consumo di urea negli Stati Uniti transita attraverso lo Stretto di Hormuz, con forniture principalmente da Qatar e Arabia Saudita. In pratica, questo significa che l’Europa non è tra i mercati più colpiti sul piano dei volumi fisici, ma subisce comunque gli effetti di prezzo di una crisi che riguarda fino al 30% del commercio mondiale di fertilizzanti.

Elio, la crisi dello Stretto di Hormuz colpisce la sanità

L’altra materia prima non-oil al centro della crisi è l’elio. Il complesso di Ras Laffan, in Qatar, è da anni descritto come la più grande piattaforma al mondo dedicata all'esportazione di elio. Il Qatar è il secondo produttore mondiale di elio, con una quota di circa il 33% della produzione globale, pari a 63 milioni di metri cubi nel 2025. Secondo Korea Times, nel 2025 Seoul ha importato il 64,7% dell’elio proprio dal Qatar, e ora i produttori nazionali di chip in Corea del Sud dispongono di scorte di elio sufficienti per circa sei mesi.

La produzione di elio è strettamente legata alla liquefazione del gas naturale. Per questo, gli attacchi di marzo 2026 che hanno colpito Ras Laffan hanno interrotto anche parte della produzione di GNL. Le conseguenze si riflettono su prezzi e disponibilità, con impatti su manifattura avanzata e sanità. Tra i settori più esposti figurano alimentare, farmaceutico ed elettronico, mentre analisi mediche evidenziano rischi diretti per le attività diagnostiche basate su risonanza magnetica (MRI) e per la produzione di semiconduttori, entrambi altamente dipendenti dall’elio.

Alluminio, l’Europa dovrà mettere mano alle proprie scorte?

Un ulteriore punto critico riguarda i metalli leggeri. Secondo i dati dell’International Aluminium Institute riportati da Fastmarkets, i paesi del Consiglio di cooperazione del Golfo producono complessivamente circa 6,16 milioni di tonnellate di alluminio primario (circa l’8,35% della produzione mondiale), con una quota significativa destinata all’export.

L’Europa è particolarmente esposta: circa il 20% dell’alluminio primario importato proviene dal Medio Oriente. Fastmarkets segnala che eventuali interruzioni nei flussi attraverso Hormuz possono generare shock immediati sull’offerta, riducendo la disponibilità per Europa, Stati Uniti e Asia e aumentando rapidamente i premi sui mercati internazionali, con effetti osservabili su hub come Rotterdam, il Midwest statunitense e il Giappone. Anche in questo caso, la criticità non riguarda solo il prezzo, ma la continuità delle forniture per settori chiave come automotive, edilizia, packaging e industria elettronica, dove l’alluminio rappresenta un materiale strategico nelle catene del valore globali e nei processi di transizione tecnologica ed energetica.

Dal lato di Rotterdam, Poppe offre una sintesi chiara della prospettiva futura: “I paesi del Golfo Persico sono grandi produttori di alluminio grazie alla disponibilità di gas a basso costo nella regione. Essi rappresentano il 10% della produzione mondiale. Poiché le esportazioni non possono avvenire, in questo mercato si verificheranno effetti commerciali che normalmente non si osservano (se la chiusura dello Stretto di Hormuz dovesse protrarsi a lungo). Si potrebbero quindi effettuare spedizioni supplementari attingendo dalle scorte presenti in Europa.”

In copertina: operazioni di carico e scarico container dalle navi presso le banchine del terminal ECT Delta di Rotterdam, foto di Robin Utrecht © European Union, 2012