Il 9 aprile l’ultima petroliera carica di carburante per aerei (cherosene, o jet fuel) destinato all’Europa scivola lenta verso il Porto di Rotterdam. Battente bandiera di Singapore e lunga 250 metri, la Rong Lin Wan è una delle ultime navi partite dal Golfo Persico prima della chiusura dello Stretto di Hormuz, tra i principali corridoi energetici del pianeta. Quando la nave avrà deposto il suo carico, per il trasporto aereo europeo si chiuderà simbolicamente una fase: da quel momento in poi, l’Europa dovrà fare i conti con le proprie scorte, le rotte alternative, il rischio dei razionamenti e con le prospettive di rilancio di una propria filiera.

Da fine febbraio, come riporta Euronews, con l’avvio degli attacchi contro l’Iran, il prezzo del jet fuel è del resto quasi raddoppiato, registrando un aumento vicino al 95%. E anche la tregua “di carta” dell’8 aprile tra Stati Uniti e Iran ha avuto effetti solo parziali: mentre petrolio e gas hanno mostrato segnali di raffreddamento, il mercato del cherosene resta molto meno reattivo, ancora condizionato da tensioni sull’offerta. Anche nel caso di una riapertura stabile del corridoio marittimo, avverte infatti l’International Air Transport Association, serviranno mesi per riportare la disponibilità di carburante ai livelli pre-crisi, a causa dei danni e dei rallentamenti nelle raffinerie del Golfo. Nel frattempo, quindi, quali scenari si aprono in Europa?

Il caso italiano

I primi segnali concreti di cosa potrebbe accadere in caso di razionamenti si sono visti in Italia durante le vacanze pasquali. Air BP Italia, uno dei principali operatori del settore, ha emesso un Notam (un bollettino aeronautico rivolto alle compagnie) informando che, per alcuni giorni, sarebbero stati introdotti limiti temporanei all’erogazione di jet fuel negli aeroporti di Bologna, Milano Linate, Venezia e Treviso. Le restrizioni, attive fino alla notte tra il 9 e il 10 aprile, prevedono priorità ai voli sanitari, di stato e a quelli di lungo raggio, mentre per i collegamenti più brevi è stato fissato un tetto indicativo di circa 2.000 litri per aeromobile − meno di un’ora di volo per un comune Boeing 737-800 − con l’invito a rifornirsi in altri scali quando possibile.

A ridimensionare l’allarme è intervenuto il Gruppo SAVE, che in una nota ha chiarito come le limitazioni riguardino un solo fornitore e non l’intero sistema aeroportuale, che ha capacità di ridondanza: negli scali gestiti dal gruppo (Venezia, Treviso e Verona) operano infatti altri operatori che riforniscono la maggior parte dei vettori. Inoltre, non sono previste restrizioni per i voli intercontinentali né per quelli all’interno dell’area Schengen, mentre l’operatività complessiva viene garantita “senza alcun allarmismo”.

Un ulteriore esempio viene dallo scalo pugliese di Brindisi, dove un temporaneo esaurimento delle scorte di un fornitore, risolto il 7 aprile, ha invece imposto la sospensione dei rifornimenti ordinari. Per restituire uno scenario per le prossime settimane relativo al panorama nazionale, Materia Rinnovabile ha richiesto commenti a principali operatori italiani attivi nello stoccaggio e nell’into plane fuelling, tra cui la stessa Air BP Italia (parte del colosso britannico BP), Carboil, Nautilus Aviation, Levorato Marcevaggi. Ma al momento della pubblicazione di questo articolo, non abbiamo ancora avuto risposta.

Non resta che affidarsi quindi all’Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), che parla di una situazione sotto controllo. Il presidente, Pierluigi Di Palma, ha evidenziato "il carattere contingente della situazione, dovuta principalmente all'intenso traffico aereo delle vacanze pasquali". Il problema principale resta la possibile carenza di carburanti per l’aviazione e di gasolio, una dinamica che ha già iniziato a manifestarsi in diversi paesi asiatici e che potrebbe presto coinvolgere anche l’Europa. Lo ha sottolineato mercoledì 1° aprile il numero uno della IEA Fatih Birol: “Lo stiamo vedendo in Asia, ma presto, credo tra aprile e maggio, la situazione si estenderà anche all’Europa”.

Lo scenario europeo

In questi giorni si riporta il dato IATA secondo cui l’Europa importa circa il 30% del suo carburante per aerei. Il dato, corretto, non restituisce però una panoramica della dipendenza europea da importazioni. Secondo il report E-SAF Made in Europe - A source of jobs, growth and energy security pubblicato il 9 aprile da T&E e commissionato al centro di ricerca ERM, oggi l’Unione Europea dipende da importazioni di fonti fossili (anche per la propria capacità di raffinazione) per oltre il 95% del jet fuel, con una forte esposizione al Medio Oriente.

Il punto critico non è tanto quindi la disponibilità immediata, quanto la tenuta della catena logistica. L’Italia, ad esempio, dispone di scorte strategiche che garantiscono un’autonomia stimata intorno ai sette mesi. Per le compagnie, però, l’impatto è già evidente. La pianificazione del cosiddetto “tanking”, il caricamento di carburante alla partenza, diventa più complessa, con ricadute sul peso degli aeromobili e sul carico commerciale.

Allo stesso tempo cresce il rischio di tagli selettivi alle rotte meno redditizie, mentre i margini si assottigliano: il carburante rappresenta in media circa un terzo dei costi operativi e gli aumenti possono essere trasferiti sui prezzi solo in parte. Alcuni grandi vettori europei stanno già preparando scenari più severi. Lufthansa ha ipotizzato, in caso di ulteriore escalation, il parcheggio temporaneo di parte della flotta. Ryanair, fortemente impegnata nel traffico turistico, ha avvertito che una prosecuzione del conflitto potrebbe tradursi in tagli alla capacità proprio nei mesi di alta stagione. La scandinava SAS cancellerà mille voli ad aprile.

Aumentare le importazioni o costruire una nuova filiera dei SAF?

“A tutti quei paesi che non riescono a procurarsi carburante per aerei a causa della chiusura dello Stretto di Hormuz, come il Regno Unito, che si è rifiutato di partecipare alla decapitazione dell’Iran, ho un consiglio da darvi: primo, compratelo dagli Stati Uniti, ne abbiamo in abbondanza; secondo, tirate fuori un po’ di coraggio a posteriori, andate nello Stretto e PRENDETEVELO e basta”, suggeriva Donald Trump sul social Truth lo scorso 31 marzo. Insomma, prima mette in difficoltà i partner europei scatenando una crisi energetica, e poi offre loro “soluzioni”.

Secondo S&P Global, però, gli Stati Uniti restano, sì, un attore importante per i prodotti raffinati diretti in Europa, ma con un peso più limitato sul jet fuel: nel 2025 le raffinerie statunitensi hanno esportato circa 16.000 barili al giorno verso il continente, pari a circa il 3% degli afflussi totali. Circa 285.000 barili al giorno provenivano da Kuwait, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita. Anche l’India rappresenta un fornitore rilevante, ma i volumi in arrivo sono crollati a marzo, scendendo da circa 85.000 a 17.000 barili al giorno. È improbabile quindi, sostiene Reuters, che le esportazioni statunitensi riusciranno a colmare il gap, anche perché gli Stati Uniti sono il primo consumatore mondiale di jet fuel e utilizzano internamente la maggior parte del carburante che producono, come evidenziano i dati della Energy Information Administration.

Tra le soluzioni − certo non per il breve termine ma guardando a transizione e sovranità energetica − vi è quanto proposto da T&E. Nel report del 9 aprile “la principale voce europea per trasporti ed energia sostenibili” propone di sviluppare una filiera europea di Sustainable Aviation Fuels (SAF) per trattenere fino all’85% degli investimenti nel continente, generare circa 20 miliardi di euro di valore aggiunto e sostenere almeno 4.000 posti di lavoro entro il 2030, in linea con gli obiettivi di ReFuelEU Aviation e del mandato britannico SAF.

Secondo T&E, costruire circa nove impianti e-SAF sul territorio europeo significherebbe non solo ridurre questa vulnerabilità, ma anche rafforzare la sovranità energetica e creare una nuova catena del valore industriale. Tuttavia, questi benefici non sono automatici: per realizzarli serviranno politiche mirate che privilegino la produzione domestica, sostengano gli investimenti e orientino il mercato verso carburanti sostenibili Made in Europe.

Voli cancellati e diritti dei passeggeri

In tale panoramica, bisogna infine chiedersi chi pagherà davvero questa crisi. “La realtà è che i prezzi inizieranno a riflettersi sui consumatori verso la fine dell’estate”, ha avvertito il CEO di Easy Jet Kenton Jarvis, in occasione dell’apertura di una nuova base della compagnia nel Regno Unito.

Ma, per i passeggeri, i primi effetti sono tangibili già ora: biglietti più cari e una minore disponibilità di posti. In caso di cancellazione, spiega in un approfondimento Altroconsumo, le regole europee prevedono il diritto al rimborso o alla riprotezione su un volo alternativo, oltre all’assistenza in aeroporto per pasti, pernottamento e comunicazioni. Tuttavia, la compensazione economica aggiuntiva potrebbe non essere riconosciuta se la compagnia dimostra che la cancellazione è legata a circostanze eccezionali, come una crisi energetica connessa a un conflitto.

In questo scenario, anche le polizze viaggio mostrano così i loro limiti: spesso escludono eventi legati a guerre o carenze di carburante, pur restando valide per problemi personali come una malattia. Da qui i consigli dell’associazione dei consumatori: scegliere biglietti flessibili, monitorare costantemente lo stato dei voli e conservare tutta la documentazione utile per gestire al meglio eventuali modifiche o cancellazioni.

In copertina: immagine Envato