C’è qualcosa di paradossale nella storia che inizia il 1° settembre in Sardegna. Mentre l’estate volge al termine e i turisti abbandonano le spiagge più belle d’Europa, due delle cinque navi che da anni vegliano su quelle stesse acque stanno per salpare per sempre. Non per una missione, ma per un addio. Arbatax e Oristano perdono i loro presidi antinquinamento, vittime di un nuovo accordo che sulla carta dovrebbe essere più efficiente, ma che nella realtà ridisegna la mappa della protezione marina italiana con un tratto di matita rossa.

Il nuovo contratto, in vigore dal 1° settembre dopo una proroga del precedente accordo datato 2022, nasce da una situazione inedita: Castalia, il consorzio che da trent’anni gestisce il servizio nazionale di antinquinamento marino, si è aggiudicata l’appalto da 41,78 milioni di euro solo dopo che una prima gara pubblica è andata completamente deserta nell’ottobre 2024.

Il fallimento della procedura ha costretto il Ministero dell’ambiente a rivedere completamente l’impianto del servizio, dopo aver costituito un gruppo di lavoro di esperti, riducendo le pretese per adattarsi a un budget sempre più stringente, aggravato dai tagli lineari del 5% su tutti i capitoli di spesa ministeriali, così come previsto dalla scorsa Legge di bilancio.

Quando risparmiare costa caro

Il nuovo contratto rappresenta un’operazione di restyling che sa molto di tagli mascherati da efficienza. Le unità navali scendono da 32 a 23, una riduzione del 28% che tocca particolarmente la Sardegna: dalle 5 navi precedenti si passa a 3, con la soppressione dei presidi di Arbatax e Oristano.

Ma i tagli non si fermano qui. Sparisce completamente il servizio dedicato alla raccolta del marine litter, cioè l’inquinamento marino di origine antropica, soprattutto plastiche, rifiuti e reti fantasma impigliate sui fondali. Questa attività, introdotta durante il governo Conte II come misura sperimentale, viene eliminata perché secondo il Ministero “non ha dato i risultati attesi”.

Il direttore generale Francesco Tomas ci conferma: “È una scelta sostanzialmente economica, dato il budget abbiamo dovuto ottimizzare. Però, a fronte di quanto è costato quel servizio, la resa è stata scarsa”. I dati ufficiali sembrano supportare questa decisione: salvo limitati quantitativi raccolti presso le foci dei fiumi Adige, Brenta, Po e Tevere, il materiale racimolato è stato "del tutto irrilevante", in alcuni casi solo pochi chili a fronte di molte ore di navigazione.

“C’erano altre aspettative rispetto a questo servizio”, continua Tomas. “Per questo da una gara all’altra lo abbiamo tolto e abbiamo dovuto considerare che rispetto al 2022 tutti i costi sono aumentati, a cominciare dal carburante, perciò abbiamo dovuto ridimensionare il servizio, ma lo abbiamo fatto in modo ponderato, attenti ad assicurare la massima garanzia a tutto il territorio.” La coperta è diventata più corta, i costi sono aumentati e quindi qualcosa, insomma, doveva rimanere fuori.

La versione di Castalia: efficienza o necessità?

Castalia presenta la nuova convenzione con parole entusiaste. L’amministratore delegato Carmelo Barone ha parlato di “continuità con la visione del fondatore” e dell’“unicità di Castalia che a oggi è l’unica struttura organizzativa in grado di soddisfare tali complesse esigenze”. Una narrazione che punta sull’eccellenza tecnica e sulla continuità familiare − i fratelli Barone raccolgono l’eredità del padre Salvatore, “il Comandante”.

Ma quando si entra nel merito delle scelte operative, il discorso si fa più pragmatico. “La priorità del nostro lavoro è intervenire tempestivamente”, ci dice l’azienda. “Bisogna guardare il quadro nel suo insieme e considerare tutto l’orizzonte di interventi previsti per proteggere il mare: le attività comprendono anche altri progetti e accordi, come il servizio fatto con ISPRA, Marevivo e CONISMA.”

Sul marine litter, l’azienda fornisce una spiegazione tecnica che va oltre i numeri del Ministero: “Il problema è che la plastica ripescata in mare non è pronta per essere riciclata, ma va lavorata. La Legge Salvamare, datata 2021, ancora non ha tutti i decreti attuativi. Uno di quelli emessi, meno di un anno fa, prevede un percorso di end of waste per la plastica ripescata in mare: significa che non può essere consegnata ai consorzi ma deve rispettare standard precisi per poter essere considerata materia prima seconda ed entrare nei circuiti dell’economia circolare. Un sovraccarico di costi e di burocrazia che ha reso meno appetibile la raccolta”.

La Sardegna, laboratorio di abbandono

Il caso della Sardegna è emblematico della filosofia della “coperta corta”. Come denuncia Arnaldo Boeddu, segretario generale della FILT-CGIL Sardegna, le cui parole hanno sollevato un polverone e di fatto scoperchiato questo vaso di Pandora, la soppressione dei presidi di Arbatax e Oristano creerà un pericoloso vuoto nella copertura del territorio. “In caso di urgenza per uno sversamento a mare, le navi potrebbero arrivare su tali località non prima di dieci ore, che in alcuni casi potrebbero essere anche quindici”, scrive.

Dieci ore. Il tempo che serve perché una chiazza di idrocarburi si espanda fino a compromettere chilometri di costa. Il tempo in cui un disastro ambientale si compie, mentre le unità più vicine navigano lentamente attraverso le acque del Tirreno.

La nuova geografia della protezione prevede per la Sardegna tre navi: una d’altura e due costiere dislocate a Cagliari (parte meridionale), Porto Torres (nord-occidentale, a presidio delle Bocche di Bonifacio) e Golfo Aranci-Olbia (nord-orientale). Ma c’è anche un’altra contraddizione, e ce la dice proprio Boeddu: a Cagliari la nave esistente viene sostituita con un’altra più grande che, a causa del maggiore pescaggio, non riesce ad avvicinarsi alla costa, limitando la sua operatività proprio dove sarebbe più necessaria.

La decisione di eliminare la raccolta del marine litter appare quantomeno discutibile considerando i dati allarmanti sul tema. Secondo Marevivo, ogni giorno 730 tonnellate di plastica finiscono nel mare, mentre il 95% dei rifiuti galleggianti è costituito proprio da plastica. Come conferma Greenpeace, i materiali plastici rappresentano tra il 60 e l’80% dei rifiuti marini, con frammenti trovati persino nei fondali abissali tra 900 e 3.000 metri di profondità.

Eppure, invece di potenziare questo servizio davanti a numeri così critici, il Ministero ha scelto di cancellarlo. “È una questione di budget e di priorità”, spiega l'azienda. Un altro punto di vista è che la sorveglianza del mare è diventata più articolata, ponendo però il problema del coordinamento tra gli attori in campo.

Un mare in svendita?

Una delle novità del nuovo contratto riguarda l’età massima delle imbarcazioni: il capitolato prevede che la flotta sia composta da battelli con un’età inferiore a 30 anni, calcolata dalla data di impostazione di chiglia. Un tentativo di modernizzazione che però si scontra con la riduzione numerica delle unità disponibili sul territorio. Il Ministero cerca di compensare i tagli puntando su un “sistema integrato” di sorveglianza. D’altro canto, la vigilanza delle acque territoriali è svolta anche tramite l’attività di pattugliamento della Guardia Costiera, potenziata attraverso una apposita convenzione annuale, e anche attraverso i rilevamenti satellitari forniti da E-GEOS e la collaborazione con organismi europei come l’EMSA.

Un approccio che sulla carta appare moderno e tecnologicamente avanzato, ma che nella pratica deve fare i conti con la realtà: quando si verifica un incidente, servono navi sul posto, non satelliti. E il tempo di intervento diventa cruciale per limitare i danni.

La sensazione è che il mare italiano sia finito in svendita. Un servizio strategico per la tutela delle coste merita forse una riflessione più profonda di quella che porta a tagliare dove fa più comodo economicamente.

La Sardegna, con i suoi porti improvvisamente scoperti, o coperti ma con tempi molto più lunghi, è solo l’inizio di una storia che potrebbe estendersi a tutto il paese. Una storia in cui la protezione del mare diventa un post-it da spostare nel bilancio statale, mentre l’Europa ci chiede di implementare la Marine Strategy e i cambiamenti climatici rendono più frequenti i fenomeni estremi.

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In copertina: foto di Ivan Ragozin, Unsplash