Le città del mondo emettono molto più metano di quanto risulti dagli inventari ufficiali. E le emissioni, anziché diminuire, crescono. È quanto emerge da uno studio pubblicato il 13 aprile su Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS), guidato dall’Università del Michigan e finanziato dalla NASA e dal National Institute of Standards and Technology (NIST). Per la prima volta, un gruppo di ricerca ha utilizzato osservazioni satellitari per quantificare e monitorare le emissioni urbane di metano su scala globale.

I ricercatori – Erica Whiting, dottoranda in scienze climatiche e spaziali, ed Eric Kort, professore nello stesso dipartimento e autore corrispondente dello studio – hanno analizzato i dati raccolti dallo strumento TROPOMI, a bordo del satellite europeo Copernicus Sentinel-5P, lanciato nel 2017 per monitorare l’inquinamento atmosferico e i cambiamenti climatici. TROPOMI misura la luce solare riflessa dall’atmosfera a diverse lunghezze d’onda, ciascuna delle quali fornisce informazioni sulla concentrazione di un gas specifico, con una risoluzione spaziale sufficiente a distinguere le singole aree urbane.

Le città pesano il 10% del metano antropogenico globale

L’analisi ha coperto 92 aree metropolitane, con una popolazione complessiva di 1,18 miliardi di persone. Nel 2023, le emissioni aggregate di metano di queste città hanno rappresentato circa il 10% del bilancio globale di metano di origine antropica – un dato che, secondo i ricercatori, rende le emissioni urbane complessive quasi quattro volte superiori a quelle dei cosiddetti “ultra emettitori” – le singole infrastrutture petrolifere e del gas che rilasciano grandi quantità di metano, come pozzi difettosi, piattaforme e oleodotti – su cui si sono finora concentrati studi e politiche di riduzione.

“Le città hanno la motivazione e il potere di ridurre le emissioni di gas serra e rappresentano quindi opportunità significative per una riduzione d’impatto”, ha dichiarato Erica Whiting. “Ma finora non esisteva un metodo per quantificare e monitorare le emissioni urbane di metano a livello globale e, di conseguenza, nessun metodo basato sull’osservazione per valutare le strategie di riduzione.”

Lo studio ha monitorato le emissioni di 72 città nel periodo 2019-2023, includendo 51 città appartenenti alla rete C40 – la coalizione di 97 grandi città che si sono impegnate a raggiungere zero emissioni nette entro il 2050 e a dimezzare le emissioni di gas serra, compreso il metano, entro il 2030 – e 21 città esterne alla rete.

I risultati sono sconfortanti per chi confida negli impegni volontari delle amministrazioni urbane. Le emissioni annuali di metano sono calate nel 2020, complice il rallentamento economico legato alla pandemia, per poi crescere costantemente. Tra il 2020 e il 2023, le città C40 hanno registrato un aumento del 10%, un dato sostanzialmente allineato al +12% delle città non aderenti. In termini assoluti, le città C40 dovranno fare i conti con circa 2 teragrammi aggiuntivi di emissioni di metano all’anno, pari a circa il 30% del loro obiettivo di riduzione. “Per ridurre le emissioni di gas serra e definire buone politiche, le città devono sapere quanto emettono e da quali fonti. Ma per il metano c’è ancora molta incertezza”, ha affermato Eric Kort.

Il divario tra inventari e realtà

Uno degli aspetti più rilevanti dello studio è la discrepanza tra le stime “bottom-up” – basate sulla somma delle emissioni dichiarate fonte per fonte – e le misurazioni satellitari. Mentre gli inventari indicano una crescita delle emissioni urbane di metano compresa tra l’1,7% e il 3,7% dal 2020, i dati TROPOMI mostrano un aumento globale del 6% dal 2019, con andamenti regionali differenziati: molte città europee, in controtendenza, hanno registrato un calo. Questo divario suggerisce che alcune fonti di metano urbano sono ignorate o sottostimate nei registri ufficiali.

Le fonti urbane di metano sono molteplici e spesso sfuggenti: perdite dalle reti di distribuzione del gas naturale, discariche, impianti di trattamento delle acque reflue. La risoluzione di TROPOMI, però, non è ancora sufficiente a identificare con precisione i punti di emissione all’interno di una città. “Stiamo studiando misurazioni satellitari a risoluzione più elevata per distinguere il contributo delle grandi fonti localizzate”, ha spiegato Kort. “Questi satelliti non possono necessariamente dire quanto emette un’intera città, ma potrebbero dirci cosa stanno facendo le singole discariche o gli impianti.”

La replica di C40: “Dati nuovi, non per forza emissioni nuove”

Materia Rinnovabile ha raccolto la reazione della rete C40 attraverso Caterina Sarfatti, Managing Director per l’inclusione e la leadership globale dell’organizzazione. Sarfatti accoglie lo studio con apertura ma anche con una riserva di metodo: “Siamo contenti che una tecnologia nuova e più precisa faccia emergere altri dati. Ma non siamo stati consultati nella ricerca, il che è un po’ inusuale e non ci ha permesso di fare peer review”.

L’ipotesi di C40, che Sarfatti tiene prudentemente aperta proprio per la mancata interlocuzione con i ricercatori, è che i satelliti stiano rilevando emissioni finora invisibili agli inventari tradizionali, e che questo non significhi automaticamente che le città emettano più metano di prima: “Si vedono dati ulteriori e più specifici, più ricchi, e questo non per forza vuol dire che le città emettano più metano tout court”. Al di là della questione metodologica, Sarfatti conferma che la riduzione del metano è uno degli accelerators (gli obiettivi fulcro) della rete C40, e che il lavoro sulle emissioni da discarica è in corso da anni. “Le emissioni di metano sono circa 87 volte più potenti della CO₂ nei primi vent’anni. Sono i driver del riscaldamento climatico nel breve periodo. Quindi siamo contenti che ci sia questa attenzione e questo focus.”

La rete, spiega Sarfatti, sta investendo soprattutto nella condivisione delle migliori pratiche tra città. In Europa, Milano e Vienna si contendono da anni il primato nella raccolta dell’organico. Ma è il Sud Globale a mostrare le dinamiche più interessanti: Città del Messico ha migliorato la raccolta dell’organico del 50%, mentre in Ghana, con la chiusura delle discariche ad Accra, C40 sta lavorando al ricollocamento dei lavoratori informali in cooperative orientate alla transizione ecologica. “La gestione dei rifiuti è il fronte principale”, sintetizza Sarfatti. “E la sfida è farlo senza che nessuno rimanga indietro.”

Per governare le emissioni servono dati ad alta risoluzione

Il messaggio che emerge dall’incrocio tra lo studio del Michigan e la replica di C40 è chiaro, benché le due parti lo declinino diversamente: senza un sistema di monitoraggio basato sull’osservazione diretta, le politiche climatiche urbane rischiano di essere costruite su fondamenta fragili. Che si tratti di emissioni sottostimate o di una tecnologia che rivela ciò che prima era invisibile, il risultato pratico non cambia: le città hanno bisogno di dati migliori per agire in modo efficace.

Il problema, del resto, non riguarda solo il metano. “Su un tema simile – la stima delle emissioni ad alta risoluzione, senza usare dati medi che rischiano di essere sballati come è successo per il metano – abbiamo appena pubblicato un articolo su Nature Sustainability”, ci spiega Umberto Fugiglando, responsabile della strategia di ricerca e partnership del Senseable City Lab del MIT.

Lo studio, firmato da Songhua Hu, Paolo Santi, Carlo Ratti e altri ricercatori del laboratorio, presenta un framework che integra immagini da telecamere del traffico e dati da telefoni cellulari per stimare le emissioni veicolari strada per strada, ora per ora. Applicato a Manhattan, il metodo ha dimostrato che omettere variabili ad alta risoluzione – come i semafori, le variazioni di velocità o la composizione della flotta – introduce errori medi tra il -49% e il +25% nelle stime delle emissioni. Lo stesso strumento è stato usato per valutare gli effetti del congestion pricing di Manhattan: nelle prime otto settimane, il traffico è calato del 10% e le emissioni del 16-22%.

“I dati servono innanzitutto per misurare e poter prendere decisioni più consapevoli”, sottolinea Fugiglando, che al MAUTO di Torino, nell’ambito del programma Biennale OFF, ha raccontato come anche a Milano il MIT stia lavorando sullo stesso principio: utilizzando i dati delle scatole nere di decine di migliaia di auto fornite da UnipolTech, il team ha dimostrato che l’introduzione delle Zone 30 comporta un aumento del tempo di viaggio compreso tra 2 e 30 secondi per tragitto medio, ma riduce incidenti e mortalità. “In termini ambientali, non abbiamo riscontrato grosse differenze: le emissioni non salgono né scendono significativamente. È chiaro che se poi questo porta a una riprogettazione della città che favorisce la mobilità alternativa, allora si vedrebbe una decrescita reale delle emissioni.”

È lo stesso principio che emerge dallo studio pubblicato su PNAS: servono misurazioni reali, non stime auto-dichiarate, per orientare le scelte. E la tecnologia – satellitare, sensoristica, algoritmica – è già disponibile. Ciò che resta da costruire è la volontà politica di tradurla in strategie vincolanti. Come ricorda Fugiglando, i cittadini dovrebbero poter accedere a questi dati in un vero “processo democratico, perché i cittadini devono poter vedere queste opzioni e decidere quale futuro preferiscono”.

In copertina: veduta della città di Beppu, in Giappone, immagine Envato