Di fronte al blocco dello Stretto di Hormuz, in Europa l’elettrificazione dell’auto non appare più una semplice questione di politiche climatiche o di innovazione industriale. Del resto, anche ora che la fragile pace tra Washington e Teheran sembra aprire a una graduale ripresa dei flussi petroliferi nel segno del motto trumpiano “let the oil flow”, rimane in primo piano la persistente dipendenza europea dalle fonti fossili e le sue ricadute sulla sicurezza energetica del continente.
“Si è registrata una perdita di oltre un miliardo di barili e, dall’inizio della guerra, i prezzi del petrolio sono aumentati del 50%”, dichiara a Materia Rinnovabile l’eurodeputato francese in quota S&D Thomas Pellerin-Carlin , ricordando come “l’inflazione del prezzo della benzina sta già mettendo in ginocchio le famiglie dei lavoratori in tutta Europa, e la crisi è già costata all’UE 62 miliardi di euro: circa 16 miliardi di euro in spesa pubblica per misure di emergenza, oltre a 46 miliardi di euro in costi aggiuntivi per l’importazione di combustibili fossili, secondo l’Istituto Jacques Delors”.
Sorge allora una domanda: mentre Cina e Giappone stanno accelerando investimenti e capacità produttiva nel settore dei veicoli elettrici per rafforzare la propria sicurezza energetica e industriale, come ha reagito in questi mesi l’Europa, tra sviluppo del mercato degli EV e tenuta delle politiche di sostegno alla domanda?
L’ineludibile differenziale dei prezzi
Anche se solo una piccola quota del petrolio europeo transitava fisicamente per Hormuz, negli ultimi mesi il blocco ha innescato il più grande shock di offerta della storia recente, mettendo a rischio il 15% della produzione globale e spingendo rapidamente al rialzo i prezzi alla pompa. “La crisi energetica del 2021-2022 ha dimostrato quanto rapidamente uno shock possa aggravarsi”, spiega Pellerin-Carlin. “Quando la Russia ha ridotto le esportazioni di gas alla fine del 2021, i prezzi sono raddoppiati, passando da 15 a 30 euro per megawattora, e la situazione era già considerata una crisi. Eppure, nel 2022, i prezzi sono schizzati a 100-300 euro in seguito all’invasione su vasta scala dell’Ucraina. Anche nell’eventualità di una pace immediata e duratura tra Khamenei, Trump e Netanyahu, ci vorrebbero almeno sei mesi per ripristinare l’80% della produzione prebellica e un anno intero per tornare ai livelli normali.”
In questo quadro, il differenziale di costo di rifornimento tra motori termici ed elettrici è tra i principali indicatori da considerare. “All’inizio di aprile 2026, il sovrapprezzo legato alla crisi era cinque volte superiore per le auto a benzina e i veicoli ibridi plug-in (PHEV) rispetto ai veicoli elettrici a batteria (BEV), e 11 volte superiore per le auto diesel”, ci spiega Yoann Gimbert, Senior Data Analyst for E-mobility presso Transport & Environment (T&E).
“A livello dell’UE, il prezzo nella fase di utilizzo di un’auto a benzina nuova media era pari a 13,3 €/100 km all’inizio di aprile, rispetto agli 11,6 €/100 km del 2025. Ciò implica un premio di crisi di 1,7 €/100 km durante il picco registrato in aprile. Per le auto diesel, il sovrapprezzo ha raggiunto i 3,8 €/100 km, che si traduce in un costo mensile di 133 € per le auto a benzina e di 146 € per quelle diesel. A titolo di confronto, il prezzo in fase di utilizzo di un veicolo elettrico a batteria (BEV) medio con ricarica domestica era pari a 6,2 €/100 km in uno scenario in cui il prezzo dell’elettricità aumentava del 6% all’inizio di aprile, rispetto ai 5,8 €/100 km del 2025. Ciò equivale a un sovrapprezzo temporaneo di 0,35 €/100 km per i BEV e comporta un costo mensile di 62 € per la ricarica.”
Il fronte industriale
Sul fronte industriale, i grandi costruttori europei stanno attraversando questa fase con obiettivi finanziari molto ambiziosi e una strategia ancora sbilanciata. “Le case automobilistiche europee tradizionali hanno fissato obiettivi finanziari che mettono sotto pressione i propri margini al fine di aumentare la redditività”, continua Gimbert. “Il loro obiettivo è stabilizzare o aumentare i margini operativi entro il 2026, e la maggior parte di esse nutre l’ambizione a lungo termine di raggiungere un margine a due cifre.”
Questa attenzione alla redditività “ha portato a continui investimenti nelle tecnologie dei motori a combustione interna (ICE), mentre la predilezione per veicoli di grandi dimensioni e SUV ha mantenuto i prezzi dei veicoli elettrici a batteria (BEV) al di sopra dei livelli del 2020 e ritardato la parità di prezzo con i veicoli a combustione interna, come riportato nel rapporto di T&E sui progressi dei veicoli elettrici. Sebbene la maggior parte delle case automobilistiche abbia confermato la propria capacità di raggiungere la parità di margine o di prezzo tra veicoli elettrici a batteria (BEV) e veicoli con motore a combustione interna (ICE) ben prima del 2030, e nonostante le crescenti vendite di veicoli elettrici, le case automobilistiche europee stanno sostenendo un obiettivo di vendita dei BEV ridimensionato per il 2030 nell’ambito delle loro attività di lobbying attraverso la European Automobile Manufacturers' Association (ACEA).”
Secondo i calcoli dell’organizzazione, la proposta di ACEA, nell’ambito della revisione delle normative sulle emissioni di CO₂ delle automobili, potrebbe far sì che le vendite di veicoli elettrici a batteria rimangano all’attuale quota di mercato del 21% per il resto del decennio, anziché raggiungere il 57% previsto dalla normativa vigente. “A causa delle loro modeste ambizioni nel settore dei veicoli elettrici a batteria e della crescita delle importazioni dalla Cina, le case automobilistiche europee non dispongono di una strategia per impedire a quelle cinesi di conquistare una quota sempre maggiore del mercato dei BEV nei prossimi anni”, aggiunge Gimbert.
Eppure, sul lato della domanda, “l'aumento dei prezzi del petrolio sta spingendo i consumatori verso i veicoli elettrici”, ci spiega Robin Loos, Head of Transport & Mobility di BEUC, organizzazione che riunisce 44 associazioni di consumatori indipendenti provenienti da 31 paesi. “Le vendite di auto nuove e usate sono in crescita e i consumatori riescono finalmente a trovare modelli elettrici a prezzi accessibili come alternativa alle auto tradizionali.”
Il problema, aggiunge, è che “l'offerta è ancora troppo limitata: le auto elettriche di piccole dimensioni ed entry-level stanno appena arrivando sul mercato e l'offerta sul mercato dell'usato è ancora limitata (gli acquirenti di auto usate cercano soprattutto veicoli di piccole dimensioni). L'accessibilità economica delle auto elettriche diventa ogni giorno più evidente e la nostra analisi conferma che diventeranno la scelta preferita dai consumatori (per molti lo sono già). I vantaggi economici sono palesemente a favore delle auto elettriche”.
Gli ultimi dati disponibili relativi ad aprile 2026, ricorda in un comunicato di inizio giugno Motus E, indicano che la quota di mercato delle auto elettriche si è attestata al 26,2% in Francia, al 25,9% in Germania, al 9,4% in Spagna e al 26,2% nel Regno Unito. Nello stesso mese, la market share in Italia era stata dell’8,5%. Solo in Italia, secondo il nuovo Libro bianco della stessa Motus-E, il parco circolante di elettriche e plug‑in nel 2035 potrebbe arrivare a circa 9 milioni di veicoli.
Tra emergenza e incentivi, quo vadis Europa?
Di fronte al blocco di Hormuz, ricorda Pellerin-Carlin, “gli stati membri hanno adottato oltre 210 misure di emergenza in 23 paesi, ma queste si basano in gran parte su riduzioni generiche delle accise sui carburanti e su limiti massimi di prezzo applicati in modo indiscriminato, che indeboliscono gli incentivi a ridurre la domanda e rischiano di aggravare le carenze. L’elettrificazione rimane in gran parte assente: solo circa 2 miliardi di euro dei 62 miliardi mobilitati sono destinati a questo settore, e solo sette paesi hanno adottato misure esplicite. I Paesi Bassi si distinguono, destinando quasi il 40% della propria risposta a soluzioni strutturali, come i veicoli elettrici”.
Entra così in gioco il mosaico delle politiche fiscali nazionali. Il Good Tax Guide di T&E fotografa una realtà frammentata: “Attualmente solo 13 stati membri dell’UE offrono incentivi all’acquisto per gli acquirenti privati di auto elettriche a batteria, e solo 8 li offrono alle aziende. Allo stesso tempo, solo 9 dei 27 stati membri dispongono di regimi fiscali per le auto aziendali che incentivino chiaramente le imprese a scegliere i veicoli elettrici. Ciò crea un grave divario politico: mentre alcuni paesi cercano di sostenere la domanda di veicoli elettrici, molti non riescono ancora a colmare il divario di costo rispetto alle auto a combustibile fossile e 13 stati membri continuano a sovvenzionare le auto aziendali a benzina”, continua Gimbert.
Secondo i dati di T&E, nei quattro principali mercati europei questo si traduce in approcci piuttosto distanti. In Germania il governo ha reintrodotto incentivi all’acquisto di EV basati sul reddito, fino a 6.000 euro (in pratica, più vicini ai 3.000 per la maggior parte delle famiglie) ma il segnale viene indebolito da un regime fiscale sulle auto aziendali che continua a premiare le company car a benzina, soprattutto le più grandi e inquinanti.
La Francia ha impostato Bonus Écologique e Leasing Social su un Eco‑Score che favorisce i veicoli prodotti in Europa e la produzione locale di batterie, affiancandoli a forti disincentivi fiscali per le auto aziendali a benzina: un caso esemplare di uso della leva fiscale a sostegno insieme di elettrificazione e valore industriale europeo. In Italia l’Ecobonus, con contributi fino a 13.750 euro legati a reddito e rottamazione, ha esaurito i fondi in 48 ore e, nonostante le riforme sul beneficio in natura, lascia ancora deboli gli incentivi per le flotte aziendali. La Spagna, con il Plan Auto+ e sconti diretti fino a 4.500 euro vincolati a criteri “Made in EU”, non ha ancora costruito un sistema fiscale capace di spingere con decisione né i privati né le imprese verso i veicoli elettrici, e la tassazione sulle company car resta troppo poco incisiva per staccare davvero benzina e diesel.
Per T&E, l’uscita dall’attuale impasse transita da una condizionalità molto più netta: “I legislatori dell'UE e i governi nazionali dovrebbero garantire che i finanziamenti pubblici e gli sgravi fiscali sulle auto aziendali siano destinati esclusivamente ai veicoli elettrici prodotti in Europa. Ciò contribuirebbe a ridurre le importazioni di petrolio, a sostenere l'occupazione locale e a rafforzare l'industria automobilistica europea”, conclude Gimbert.
Consumatori e infrastrutture
Se la convenienza dell’elettrico si gioca soprattutto nella fase d’uso, la partita non si gioca però solo sul prezzo alla “spina”. “Le infrastrutture di ricarica in Europa stanno migliorando, ma i progressi vanno ancora a velocità diverse”, dichiara a Materia Rinnovabile Mathias Wiecher, CEO di Spirii, società che sviluppa piattaforme software e soluzioni tecnologiche per la ricarica dei veicoli elettrici. “Nei mercati più maturi per diffusione di EV, come Paesi Bassi, Norvegia, Danimarca, Germania e Francia, le reti di ricarica stanno diventando più fitte, più affidabili e più accessibili. In molti casi, infatti, la diffusione delle infrastrutture ha preceduto l'adozione dei veicoli, creando la capacità necessaria a sostenere la crescita continua delle immatricolazioni di veicoli elettrici nei prossimi anni.”
In altre aree, invece, il classico dilemma dell’uovo e della gallina continua a pesare. “Una diffusione più lenta dei veicoli elettrici rende più difficile costruire un business case convincente per gli investimenti, mentre un'infrastruttura di ricarica insufficiente continua a rallentarne l'adozione”, sintetizza Wiecher. Dal suo punto di vista, “la questione principale non è più solo il numero di punti di ricarica, ma se la ricarica sia disponibile nei luoghi giusti, con i livelli di potenza adeguati, collegata al software giusto e sufficientemente affidabile per le operazioni quotidiane. Ciò è particolarmente importante per le flotte, gli operatori logistici, gli autobus e il trasporto pesante, dove la ricarica non è una comodità ma un'infrastruttura fondamentale per l'attività.
Sul lato dei consumatori, BEUC individua invece due ostacoli chiave. “Per quanto riguarda la ricarica, le principali criticità segnalate dai nostri membri riguardano la trasparenza dei prezzi e la facilità d’uso”, spiega Loos. “Entrambe le questioni ostacolano la concorrenza leale e l’accesso a prezzi più convenienti. Inoltre, incidono sulla capacità delle autorità di regolamentazione di intervenire in caso di perturbazioni del mercato. In alcune regioni sono effettivamente necessari più punti di ricarica, ma abbiamo assistito a una rapida e crescente diffusione di punti di ricarica in tutta Europa, spesso a un ritmo molto più veloce rispetto alla diffusione dei veicoli elettrici. Il nocciolo della questione è garantire che la concorrenza funzioni effettivamente e che le autorità di regolamentazione a livello dell’UE chiariscano la struttura dei prezzi e consentano un facile confronto o pagamento.”
I tasselli mancanti: certezza normativa, elettrificazione e costo dell’energia
Per il CEO di Spirii Wiecher, il tassello mancante riguarda la continuità delle regole e il costo dell’energia: “L'ecosistema dei veicoli elettrici, che si tratti di case automobilistiche, operatori di infrastrutture di ricarica o piattaforme software, opera sulla base di strategie di investimento a lungo termine e richiede un contesto normativo stabile. Cambiare gli obiettivi a metà percorso penalizza chi si è già impegnato nella transizione e mette a rischio investimenti significativi”.
La competitività di lungo periodo dipenderà “non solo dalla disponibilità di infrastrutture di ricarica, ma anche dal costo dell'elettricità e della ricarica”, motivo per cui i decisori dovrebbero “continuare ad accelerare la diffusione delle energie rinnovabili, consentire un maggiore ricorso ai servizi di flessibilità per ridurre i costi di sistema e garantire che tasse e imposte non aumentino inutilmente il costo della guida elettrica”.
A livello UE, vi è però la comunicazione “AccelerateEU” del 22 aprile 2026, che punta a rafforzare la resilienza energetica attraverso l’elettrificazione, rimuovendo gli ostacoli in industria, trasporti e edilizia e vincolando gli aiuti ai settori energivori a impegni su efficienza ed energia pulita. Un obiettivo, secondo Pellerin-Carlin, “tuttavia compromesso dalla proposta di indebolire gli standard di emissioni di CO₂ per le automobili e dalla graduale eliminazione dei motori a combustione entro il 2035. Questo segnale contraddittorio rischia di rallentare un mercato in cui le vendite di veicoli elettrici a batteria sono già in aumento, nonostante la chiara direzione indicata dalla presidente von der Leyen: il futuro delle automobili è elettrico”.
Concretamente, “l’Europa ha bisogno di un programma di rottamazione delle caldaie a gasolio per liberare milioni di famiglie rurali dal gasolio da riscaldamento, e di un programma di leasing sociale per mettere a disposizione dieci milioni di auto elettriche a prezzi accessibili, prodotte in Europa, per i lavoratori essenziali, entrambi alimentati da energia nazionale anziché da petrolio importato. Al di là delle misure di emergenza, l’Europa ha bisogno di una chiara strategia di uscita strutturale (che si chiami Green Deal, Freedom Deal o Piano d’azione per l’elettrificazione) incentrata sull’affidarsi alle proprie fonti energetiche Insomma, in che misura l’Unione saprà trasformare queste linee guida in decisioni coerenti su standard, incentivi e investimenti dirà se l’attuale crisi resterà l’ennesima parentesi fossile o l’inizio di una vera stagione di elettrificazione.
In copertina: immagine Envato