La Cina ormai ci ha abituati a svolte storiche nel campo della transizione energetica. Tuttavia, ne è stata da poco annunciata una che non ha trovato l’attenzione che meriterebbe: nel dicembre del 2025, per la prima volta, i camion pesanti elettrici hanno superato le vendite di quelli a diesel.

Nell’ultimo mese dell’anno, su territorio cinese, sono stati infatti immatricolati 45.300 autocarri completamente o parzialmente elettrici, ovvero il 54% del totale dei mezzi pesanti venduti. E non si tratta di un boom improvviso, ma di una crescita costante e consistente che è stata registrata nel corso di tutto l’anno passato.

È una notizia importante per molte ragioni. Innanzitutto, perché i mezzi pesanti commerciali (i tir), pur rappresentando solo il 9% del parco veicoli globale, sono responsabili di un quarto di tutte le emissioni climalteranti del settore trasporti. La loro elettrificazione è dunque cruciale per qualsiasi piano serio di decarbonizzazione. Ma, rispetto all’elettrificazione delle automobili, presenta sfide tecnicamente e logisticamente più complesse, che stanno ritardando lo sviluppo di un vero mercato. Almeno fino a oggi.

I numeri del boom cinese

I numeri del boom di camion elettrici in Cina li ha dati CV World, un sito di Pechino specializzato nel settore del trasporto commerciale, che ha fatto anche un’analisi della tendenza. Va detto innanzitutto che non si parla solo di camion elettrici a batteria, ma in generale di veicoli pesanti a nuova energia (NEV), che quindi includono anche quelli parzialmente elettrificati (BEV, PHEV ed EREV).

L’impennata di acquisti a dicembre viene spiegata, in parte, come l’effetto dell’eliminazione graduale di un sussidio per la permuta dell’usato (ovvero uno sconto sul veicolo nuovo consegnando quello vecchio). La corsa per usufruire dell’agevolazione si innesta però, come si diceva, su una crescita consolidata durante tutto l’anno: a partire da marzo 2025, le quote di mercato dei NEV sono rapidamente salite a circa il 25%, prima di raggiungere il 30% in autunno e superarlo significativamente a novembre (36%) e dicembre (54%). Facendo la media annua, la penetrazione di mercato dei NEV ha raggiunto nel 2025 il 29%, contro il 14% del 2024.

La flotta complessiva di mezzi di trasporto pesanti della Cina è seconda, nel mondo, solo a quella degli Stati Uniti, e il mercato è in crescita. Ma, se le vendite complessive sono aumentate del 21% su base annua, la domanda specifica di NEV ha avuto un boom senza precedenti, con un totale di 231.100 nuove immatricolazioni nel 2025, pari a +182% rispetto al 2024.

Tecnologia, limiti e prospettive: l’era del battery swapping

Non si tratta, insomma, di numeri che si spiegano con un incentivo estemporaneo. Il punto è, secondo vari analisti, che anche i camion elettrici stanno diventando non solo economicamente sostenibili ma addirittura convenienti. Di recente, ad esempio, il direttore vendite per i veicoli commerciali di CATL (il colosso cinese delle batterie) ha calcolato che, considerando un ciclo operativo di dieci anni, i veicoli commerciali NEV potrebbero far risparmiare 1,2 milioni di yuan (circa 146.000 euro) rispetto al motore a combustione interna.

Ci sono però delle criticità, sia tecniche che logistiche, ancora da superare. La prima è senz’altro l’autonomia limitata e la capacità delle batterie. Allo stadio attuale dello sviluppo, le batterie agli ioni di litio hanno una densità energetica inferiore rispetto al gasolio, il che si traduce in una minore autonomia di percorrenza: un problema non da poco, visto che i camion devono percorrere lunghe tratte. Una possibile soluzione consisterebbe nell’inserire più batterie, ma questo vorrebbe dire caricare il mezzo di un peso maggiore e sottrarre spazio prezioso per le merci da trasportare.

Poi c’è la questione delle infrastrutture di ricarica, ancora insufficienti. Tanto più che quelle già esistenti per le automobili non sarebbero adatte alle esigenze di veicoli pesanti, che hanno bisogno di strutture dedicate, con caricabatterie rapidi e ad alta potenza.

Oltre allo sviluppo di sistemi di ricarica rapida, una soluzione per ovviare a entrambi i problemi è il battery swapping, ovvero una rete di stazioni per la sostituzione delle batterie scariche con altre ricaricate in precedenza: in questo caso le tappe per il rifornimento diventerebbero addirittura più rapide rispetto a “fare il pieno” di gasolio.

Su queste prospettive stanno appunto lavorando i grandi brand cinesi, primo fra tutti CATL. Già alla fine del 2024, il CEO e fondatore Robin Zheng ha infatti lanciato un’iniziativa per creare un ecosistema standardizzato per il battery swapping. Raccogliendo quasi un centinaio di partner del settore, CATL ha presentato due modelli di batteria (ChocoSwap 20 e 25) che dovranno costituire lo standard per creare, entro il 2030, una rete nazionale di 30.000 stazioni di swapping: tale è il numero che, nei calcoli di Zheng, occorrerà nell’era dei veicoli elettrici.

I camion elettrici cinesi conquisteranno il mercato globale?

Se il mercato cinese dei veicoli elettrici pesanti sembra a questo punto maturo, lo stesso non si può dire per il resto del mondo: in Europa, Stati Uniti e India la quota di vendite di camion EV si aggira fra l’1 e il 2% del mercato. Ma ci sono segnali di crescita.

Nell’ultimo anno, ad esempio, l’India ha visto raddoppiare le vendite complessive di veicoli elettrici di tutti i segmenti, trascinando anche un aumento, per quanto timido, dei camion. E nel suo piano per lo sviluppo sostenibile della nazione, il Viksit Bharat, il governo Modi ha previsto massicci incentivi per l’adozione di EV (il FAME-II scheme), anche nell’ottica di limitare i costi del carburante per il trasporto commerciale. A patto di risolvere il nodo delle infrastrutture di ricarica (su cui il paese è ancora parecchio indietro), a guidare la svolta elettrica indiana saranno certamente i due brand storici Mahindra e Tata Motors. Tata, in particolare, si trova oggi in una posizione favorevole per lo sviluppo di veicoli commerciali a nuova energia, avendo da poco acquisito il colosso italiano IVECO. Secondo gli osservatori del settore, la fusione potrebbe dare una spinta decisiva in questo senso. Sollecitati per un commento, i responsabili comunicazione di IVECO non ci hanno però risposto.

Quanto all’Europa, come ci conferma l’ACEA (European Automobile Manufacturers' Association), “l'attuale diffusione di camion a zero emissioni rimane inferiore al 4%”, mentre la quota di vendite di camion elettrici a batteria oscilla tra l’1 e il 2%. Non ci sono dunque spinte significative per investire nella produzione, e questo probabilmente significherà che anche per i camion elettrici, come già abbiamo visto accadere per le auto, quando arriverà il momento i produttori cinesi invaderanno il mercato dell’UE.

Oggi, nove brand su dieci nella top ten dei produttori di e-truck sono cinesi (tra cui Sany e Geely). BYD già produce veicoli commerciali elettrici per l’export (verso Italia, Spagna, Polonia, Messico) e ha intenzione, come per le automobili, di aprire stabilimenti di assemblaggio internazionali. Anche Beiqi Foton Motor, azienda di Pechino specializzata in veicoli commerciali, vende i suoi camion sul mercato europeo. Ma l’Europa sembra stare a guardare.

“Il primato della Cina nel settore dei camion e degli autobus a zero emissioni non è determinato da obblighi rigidi, ma da una strategia coraggiosa e da vantaggi strutturali: un decennio di ingenti investimenti nella catena del valore delle batterie, il predominio nelle materie prime critiche, minori costi energetici industriali, maggiore produttività del lavoro, infrastrutture di ricarica molto più capillari, elettricità più economica e altre politiche di supporto che rendono i veicoli a zero emissioni economicamente sostenibili e competitivi”, ci spiega Thomas Fabian, direttore dei veicoli commerciali di ACEA. “Il modo migliore per l'Europa di competere con successo in questa transizione è quindi rafforzare la propria competitività e resilienza industriale.”

Secondo Fabian, i produttori europei dispongono già di “un portafoglio completo di camion e autobus a zero emissioni in produzione di serie”, ma la diffusione rimane bassa. Il problema, a questo punto, è soprattutto normativo. “Abbiamo bisogno di una significativa accelerazione dell'adozione del ZET (Zero Emission Transportation) in Europa, soprattutto nel segmento dei veicoli pesanti, che si basa su condizioni abilitanti e infrastrutture che contribuiscono a creare solidi business case per gli operatori del trasporto”, conclude. “L'Europa deve inoltre garantire che il quadro normativo si concentri sugli obiettivi principali ed eviti requisiti dispersivi e potenzialmente contraddittori, come ad esempio i veicoli pesanti Euro 7. Ogni euro speso per la navigazione in questa complessità normativa è un euro non investito nei veicoli a zero emissioni e nella transizione verso la neutralità climatica.”

Leggi anche: La mobilità elettrica in Italia cresce ma resta il nodo incentivi: il white paper Repower

In copertina: immagine Envato