Se la mobilità elettrica in Italia vuole superare la dimensione urbana e diventare infrastruttura di sistema, il passaggio decisivo sono le autostrade. È sulle tratte a lunga percorrenza che si concentra la domanda più sensibile alla continuità del servizio, alla potenza disponibile e ai tempi di ricarica. In quest’ambito, E.ON Drive Infrastructure Italy si è aggiudicata tre lotti della procedura competitiva indetta da Autostrade per l’Italia per l’affidamento del servizio di ricarica autostradale dei veicoli elettrici.

L’assegnazione riguarda 18 aree di servizio distribuite lungo corridoi strategici come A4 (Torino-Trieste) e A14 (Bologna-Taranto) e prevede l’installazione, entro la fine del 2026, di 104 punti di ricarica ultra-fast. Le colonnine, modelli Alpitronic HYC400, potranno erogare fino a 400 kW per punto di ricarica. In condizioni ottimali consentono di aggiungere oltre 200 chilometri di autonomia in 15-25 minuti, il tempo medio di una sosta in autostrada.

L’intervento si inserisce nel più ampio programma di ASPI che punta a dotare 60 aree di servizio di infrastrutture di ricarica, in linea con il regolamento europeo AFIR che prevede un punto di ricarica veloce almeno ogni 60 km sulla rete TEN-T. La gara ASPI è uno dei passaggi chiave per strutturare la ricarica ad alta potenza lungo la rete autostradale italiana.

Capillarità e interoperabilità, la sfida delle lunghe percorrenze

Ma il numero delle colonnine non è l’unica variabile. “Sulle tratte a lunga percorrenza è cruciale assicurare all’automobilista elettrico non solo la potenza di ricarica adeguata a consentire di ripartire al più presto per la destinazione, ma anche un’esperienza senza intoppi: dalla disponibilità costante delle stazioni alla possibilità di autentificarsi e pagare con la propria app MSP preferita o tramite bancomat e carta di credito, senza dimenticare un’assistenza remota continuativa e la trasparenza dei prezzi di ricarica”, spiega a Materia Rinnovabile Michele De Gaspari, Managing Director di E.ON Drive Infrastructure Italy.

Il contesto regolatorio è altrettanto rilevante. “Per la conformità geografica del nostro paese, le autostrade rappresentano le tratte più strategiche per accelerare l’adozione dei veicoli elettrici su larga scala. È qui che il traffico di lunga percorrenza si concentra maggiormente, ed è fondamentale offrire un servizio di ricarica capillare. Il regolamento europeo AFIR va proprio in questa direzione, prevedendo punti di ricarica ultra fast almeno ogni 60 km sulla rete TEN-T e assicurando alti standard qualitativi dell’esperienza dell’automobilista elettrico.”

Dalla colonnina all’energy hub, un cambio di modello

L’operazione si inserisce in una strategia più ampia: E.ON Drive Infrastructure conta oggi oltre 8.800 punti di ricarica pubblici in 11 paesi europei, con l’obiettivo di costruire una rete ad alta potenza continua dal Nord al Sud del continente. I siti italiani si collocano in questa direttrice, rafforzando la continuità della rete europea sulle lunghe distanze. “Se per E.ON Drive Infrastructure questa aggiudicazione rappresenta un netto avanzamento verso la nostra missione di costruire uno dei più grandi e affidabili network di ricarica Ultra Fast su scala europea, l’iniziativa di ASPI rappresenta un must-have verso il completamento della copertura delle tratte in gestione con il servizio di ricarica veloce”, continua De Gaspari.

La dimensione è funzionale alla riduzione dell’incertezza per l’utente: “Queste 18 aree di servizio, distribuite in modo strategico su corridoi chiave come A4 (Torino-Trieste) e A14 (Bologna-Taranto), ospiteranno in totale 104 punti di ricarica rapida: così facendo l’automobilista sarà sempre nella condizione di trovare almeno un punto di ricarica disponibile, aspetto fondamentale per ridurre la ‘range anxiety’”, ovvero la preoccupazione di non avere autonomia sufficiente per raggiungere la destinazione o una stazione di ricarica prima che la batteria si esaurisca.

A distinguere il progetto è però anche la configurazione energetica dei siti. “Il modello energetico utilizzato è altresì vincente e sostenibile”, ricorda il manager. “Oltre a utilizzare energia interamente prodotta da fonti rinnovabili per la ricarica dei veicoli, verrà massimizzato l’autoconsumo dell’energia prodotta in loco tramite l’impianto fotovoltaico posto sulle coperture delle pensiline.” Ogni area integra infatti impianti fotovoltaici, sistemi di accumulo a batteria (BESS) e un Energy Management System centralizzato, in grado di coordinare produzione, stoccaggio e prelievo dalla rete per ottimizzare i flussi e ridurre i picchi.

Storage e gestione dei picchi: la rete sotto stress

Le ricariche ultra-fast comportano potenze elevate e richieste concentrate in finestre temporali brevi. In questo scenario, la capacità della rete di assorbire i picchi diventa un fattore critico. “La progettazione di hub di ricarica che integrano produzione di energia da fotovoltaico e sistema di accumulo, è un modello che E.ON Drive Infrastructure Italy, forte dell’esperienza fatta negli altri paesi europei, sta sperimentando grazie all’opportunità ASPI, ma che può trovare applicazione anche nelle installazioni al di fuori delle tratte autostradali”, aggiunge De Gaspari.

La funzione dello storage è duplice: stabilizzare e ottimizzare. “Quando un sito è strategicamente rilevante per applicazioni ‘on the go’ e di conseguenza è fondamentale assicurare un’esperienza di ricarica ultra-fast ottimale agli utenti, le potenze in gioco sono notevoli, e non sempre la rete elettrica riesce a sopperire ai picchi di richiesta. È qui che le batterie di accumulo possono fare la differenza, sia aiutando l’autoconsumo, sia limitando i picchi di prelievo verso la rete”, prosegue. Il modello è replicabile, ma richiede capitali: “Certo bisogna fare i conti con investimenti importanti. Ma se è necessario assicurare una capillarità infrastrutturale di ricarica, l’adozione di questo modello potrebbe diventare sempre più indispensabile”.

Autorizzazioni, costi di rete e PNIEC: il fattore tempo

L’infrastruttura fisica non basta se i tempi di realizzazione restano lunghi e incerti. “Una rete di ricarica Ultra-Fast affidabile e capillare è decisiva per superare una delle principali barriere all’adozione dei veicoli elettrici: la preoccupazione degli utenti per l’autonomia sulle lunghe percorrenze”. Secondo l’operatore, il principale freno è procedurale. “Perché questo sia possibile è fondamentale rafforzare la collaborazione tra istituzioni e Charge Point Operator, per semplificare e uniformare i processi autorizzativi propedeutici alla realizzazione delle infrastrutture di ricarica. Oggi l’iter è frammentato e questo rallenta le fasi realizzative, creando incertezza sugli investimenti.”

A incidere sono anche i tempi di connessione e i costi fissi di rete, più elevati rispetto ad altri paesi europei. “A ciò si aggiungono i lunghi tempi di connessione e i costi fissi di rete, che in Italia incidono più che in altri paesi europei, e che finiscono inevitabilmente per essere trasferiti sulle tariffe di ricarica al cliente finale”. La richiesta è un coordinamento più stretto tra politica industriale e pianificazione energetica: “Serve quindi un’azione coordinata: procedure standard, tempi certi, un quadro regolatorio coerente e un piano infrastrutturale allineato agli obiettivi del PNIEC. In quest’ottica abbiamo contribuito alla redazione del manifesto con Motus-E, proponendo cinque azioni chiave per rendere la rete di ricarica pubblica più capillare, efficiente e conveniente”.

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In copertina: immagine E.ON