Sono 6,5 milioni i veicoli che ogni anno arrivano a fine vita sulle strade dell’Unione Europea, su un parco circolante di 285,6 milioni. Il 18 giugno il Parlamento europeo ha votato le regole che decideranno cosa accade a quei veicoli: 437 voti favorevoli, 112 contrari, 20 astensioni hanno chiuso un iter aperto nel luglio 2023 e archiviato, dopo un quarto di secolo, la direttiva 2000/53/CE sui veicoli fuori uso. Al suo posto un regolamento sulla circolarità che copre l’intero ciclo di vita dell’automobile, dal disegno del modello allo smontaggio finale, e che si applicherà direttamente in tutti gli stati membri senza bisogno di recepimento nazionale.
La prima novità riguarda la fase in cui un’automobile non esiste ancora. Ogni nuovo modello dovrà essere progettato in modo da consentire la rimozione agevole del maggior numero possibile di parti e componenti, una condizione che sposta a monte, sul tavolo dei progettisti, scelte che oggi pesano sulla filiera della demolizione.
Sui materiali il regolamento fissa soglie vincolanti per la plastica. Ogni nuovo tipo di veicolo dovrà contenere almeno il 15% di plastica riciclata entro sei anni dall’entrata in vigore e il 25% entro dieci. Di quella plastica riciclata, almeno un quinto dovrà provenire da veicoli fuori uso o da parti usate, secondo la logica del cosiddetto closed loop, il circuito chiuso in cui il materiale recuperato da un’auto demolita rientra in un’auto nuova. Sulla base di studi di fattibilità, la Commissione potrà in futuro estendere i target ad altri materiali: acciaio, alluminio, magnesio e materie prime critiche riciclate. È qui che la norma incrocia l’agenda di Bruxelles sull’autonomia industriale, perché le terre rare contenute nei magneti permanenti dei motori elettrici occupano una frazione minima del peso di un veicolo ma una quota sproporzionata del suo valore, e dipendono oggi in larga parte dalla raffinazione cinese.
Chi paga il fine vita
Tre anni dopo l’entrata in vigore scatterà la responsabilità estesa del produttore: i costruttori dovranno coprire i costi di raccolta e trattamento dei veicoli giunti a fine vita ovunque all’interno dell’Unione. È il principio che ribalta il perimetro del produttore, vincolandolo non più alla sola vendita ma a ciò che resta dell’auto quando smette di circolare. La gestione operativa resta affidata agli impianti di trattamento autorizzati, gli ATF, responsabili del rilascio del Certificato di distruzione e snodo della tracciabilità e della bonifica.
I due correlatori del provvedimento, Jens Gieseke (PPE, Germania) per la commissione Ambiente e Paulius Saudargas (PPE, Lituania) per la commissione Mercato interno, hanno rivendicato un impianto calibrato sulla sostenibilità economica della filiera. Le nuove regole, hanno dichiarato, introducono “obiettivi realistici, meno burocrazia e una concorrenza più equa” per evitare di sovraccaricare il settore, in nome dell’avanzamento della sicurezza degli approvvigionamenti e della tutela ambientale. La scelta di passare da una direttiva a un regolamento, del resto, è politica prima che formale: l’applicazione diretta riduce lo spazio di adattamento dei singoli paesi e uniforma gli obblighi su un mercato dove le filiere nazionali del riciclo viaggiano a velocità diverse.
I veicoli che spariscono
Una parte rilevante della riforma nasce da un buco. La Commissione stima che ogni anno circa 3,5 milioni di auto lascino i registri di immatricolazione senza una destinazione tracciabile: esportate senza controlli, demolite in impianti irregolari, smaltite illegalmente in paesi terzi. Su questo perimetro grigio il regolamento interviene vietando, cinque anni dopo l’entrata in vigore, l’esportazione dei veicoli dichiarati non idonei alla circolazione, e ridisegnando le regole del trasferimento di proprietà dell’usato.
Qui la norma distingue tra operatori. Le imprese che vendono un veicolo usato dovranno disporre di una valutazione che attesti che non si tratta di un veicolo fuori uso, oppure di un certificato di revisione in corso di validità. Per le transazioni tra privati, l’obbligo di uno dei due documenti scatta soltanto in due casi: quando il veicolo è dichiarato perdita economica totale o quando la vendita avviene esclusivamente attraverso una piattaforma online. La logica dichiarata è alleggerire gli oneri sui cittadini concentrando i controlli dove il rischio di dispersione è più alto. Lo stesso obiettivo guida l’applicazione del principio End of Waste, che fissa criteri più stringenti per stabilire quando un’automobile è un usato esportabile e quando invece è un veicolo fuori uso, vincolato in quanto tale al circuito europeo di trattamento.
Il paradosso della domanda
Il giorno stesso del voto, la filiera europea del riciclo ha accolto l’approvazione con un consenso che si è incrinato sul punto dell’attuazione. FEAD, l’associazione europea della gestione rifiuti, ha apprezzato che i target di contenuto riciclato siano limitati alla plastica post-consumo: una scelta che, secondo il segretario generale Paolo Campanella, garantisce che gli obiettivi sostengano raccolta, selezione e riciclo reali, dando agli operatori la certezza necessaria per investire e ampliare la capacità.
Però, sul rapporto tra obblighi di recupero e mercato, la riforma mostra un nodo che non è stato sciolto: i numeri quadreranno? La segretaria generale Julia Ettinger ha respinto l’argomento dei detrattori delle nuove norme, e cioè che non ci sarà materiale riciclato sufficiente a coprire obiettivi che entreranno in vigore solo fra anni: il dibattito, ha osservato, è mal posto. Se l’Europa vuole disporre di plastiche e metalli riciclati di qualità quando le soglie diventeranno operative, secondo Ettinger la risposta non sta nell’abbassare l’ambizione ma nel costruire fin da ora domanda e certezza degli investimenti, perché i riciclatori investono in tecnologie di selezione avanzata solo a fronte di segnali di mercato chiari. Recycling Europe, dal canto suo, ha riconosciuto che il voto chiude anni di negoziato e offre certezza regolatoria di lungo periodo, spostando il confronto dalla definizione dei target alla loro realizzazione.
La federazione spagnola del recupero, FER, ha posto la questione in termini ancora più diretti. Per il presidente Ion Olaeta il regolamento è “il tronco dell’albero”, cui restano da sviluppare tutti i rami sotto forma di legislazione secondaria, ed è lì che andrà ascoltato il settore per evitare effetti indesiderati. Le preoccupazioni della federazione riguardano i requisiti di qualità per acciaio e alluminio recuperati, che imporrebbero investimenti in separazione senza un beneficio ambientale proporzionato, e l’obbligo di pre-smontaggio di componenti come i motori elettrici completi o i cerchi prima della frantumazione, che secondo Olaeta contraddice il principio di neutralità tecnologica costruito in vent’anni di ottimizzazione dei processi. Resta poi la contraddizione di fondo: la norma chiede di recuperare più plastica dai veicoli fuori uso, ma mantiene target di contenuto riciclato nelle auto nuove relativamente modesti, con possibili deroghe in caso di carenza o aumento dei prezzi. “C’è una domanda di riciclare più plastica, ma non c’è la garanzia che esista un mercato che la consumi”, ha sintetizzato Olaeta.
Dopo il voto del Parlamento il regolamento attende l’approvazione formale del Consiglio, poi entrerà in vigore e si applicherà ventiquattro mesi più tardi. In quella finestra Bruxelles dovrà scrivere la legislazione delegata che traduce i principi in obblighi operativi, e gli stati membri dovranno far quadrare l’offerta di materiale secondario che il regolamento impone di recuperare con una domanda industriale che oggi nessuno garantisce. La circolarità progettata a monte, sul tavolo dei costruttori, varrà esattamente quanto il mercato disposto ad assorbirla a valle.
In copertina: foto Pexels