Con cadenza biennale, il Copenaghenize Index fornisce una valutazione del tasso di ciclabilità delle città che tiene conto di dati tangibili (piste e corsie ciclabili, parcheggi, nodi intermodali) e di elementi culturali e politici (promozione, legislazione). Il quoziente finale, frutto di metriche quantitative e indicatori qualitativi, esprime una valutazione il più precisa possibile su quanto sia possibile muoversi facilmente, in sicurezza e con fiducia in bicicletta all’interno di una città. Il ranking 2025 ha confermato il primato europeo ed evidenziato come, accanto alla tradizionale leadership del Nord Europa, la Francia faccia la parte del leone con ben cinque città nelle prime quattordici posizioni.
Il modello del Nord Europa non conosce crisi
Già prima nel 2021, Utrecht è tornata in testa al Copenaghenize Index grazie alla combinazione fra una rete ciclabile connessa, strade sicure e tranquille e un numero crescente di corsie preferenziali per le biciclette. Nella città nederlandese il budget annuale dedicato alla ciclabilità è di 63 euro a persona, con investimenti che vanno ben oltre le infrastrutture, integrando la bicicletta nello sviluppo e nella pianificazione urbana. La stazione centrale di Utrecht dispone del più grande parcheggio coperto per biciclette al mondo (13.500 posti) e nei vari quartieri sono presenti 100.000 fra rastrelliere e spazi custoditi per chi pedala.
Il secondo posto di Copenaghen è il frutto di una trasformazione urbanistica che, a partire dagli anni Settanta, ha ridotto progressivamente gli spazi per le automobili, dando centralità alla mobilità sostenibile. Attualmente la capitale danese ha la più alta densità infrastrutturale al mondo, con 52 chilometri di piste ciclabili protette ogni 100 km di carreggiata, sta ampliando le zone con limite di velocità a 30 km/h e intende creare aree pedonali intorno alle scuole.
Un cambiamento che arriva da sinistra
La sindaca che ha riportato in testa Utrecht è la laburista Sharon Dijksma. In carica dal dicembre 2020, prima di guidare il municipio della città nederlandese era stata segretaria di stato alle infrastrutture e all’ambiente.
A Copenaghen, dopo un ventennio di sindaci socialdemocratici, il 1° gennaio 2026 si insedierà la socialista Sisse-Marie Welling, da nove anni titolare dell’Assessorato alla salute e all’assistenza della capitale danese.
Sempre a Capodanno, il democratico Zohran Mamdani diventerà il nuovo sindaco di New York. Nel programma che lo ha portato all’elezione, Mamdani ha avuto un particolare occhio di riguardo per la ciclabilità urbana promettendo di ultimare le bike lane lasciate incompiute dal suo predecessore Eric Adams e di implementare la rete infrastrutturale dedicata alle bicicletta.
Con 5 città nelle prime 14 posizioni del Copenaghenize Index, la Francia è la nazione più presente nella parte alta della classifica. Parigi, Bordeaux, Nantes, Strasburgo e Lione si piazzano al 5°, 9°, 10°, 13° e 14° posto confermando come le amministrazioni progressiste riequilibrino lo spazio pubblico a favore di una mobilità sostenibile, elevando la bicicletta da alternativa a fulcro del tessuto urbano.
Le socialiste Anne Hidalgo e Johanna Rolland hanno guidato i municipi di Parigi e Nantes per 11 anni rimodellandone la viabilità in un’ottica di alleggerimento dei trasporti. Nel luglio 2020, fra la prima e la seconda ondata di Covid-19, quando sembrava che la pandemia dovesse riscrivere radicalmente le regole della mobilità urbana, Europe Ecologie Les Verts ha conquistato le altre tre grandi città transalpine con Pierre Hurmic a Bordeaux, Jeanne Barseghian a Strasburgo e Grégory Doucet a Lione.
L’ondata verde che ha investito le città francesi verrà confermata anche alle elezioni comunali del 2026? Nella capitale gli spostamenti in bici sono più che raddoppiati nell’ultimo lustro, grazie a una massiccia serie di interventi infrastrutturali, alla chiusura al traffico di viali e piazze del centro cittadino e a una capillare riduzione della velocità a 30 km/h. Il delfino di Hidalgo, il vicesindaco socialista Emmanuel Grégoire, e il candidato ecologista David Belliard, attuale assessore alla trasformazione dello spazio pubblico e alla mobilità, hanno il curriculum adatto per raccogliere l’eredità di Hidalgo alla mairie e proseguire l’alleggerimento della mobilità nelle strade di Parigi.
Anche fuori dai confini europei, le leadership globali appartengono a città in mano ad amministrazioni di sinistra. A eccezione del ranking di Asia e Oceania guidato dalla neozelandese Christchurch governata dal sindaco indipendente di centrodestra Phil Mauger, nelle altre graduatorie continentali la leadership è della canadese Montréal (amministrata fino allo scorso novembre dall’ecologista Valérie Plante), della brasiliana Niterói (capeggiata dal democratico laburista Rodrigo Neves) e della mozambicana Quelimane (condotta dal democratico Manuel de Araújo).
Si vive bene dove si pedala di più
Un’altra correlazione molto interessante emerge dalla comparazione fra il Copenaghenize Index e due fra i principali indici globali sulla vivibilità delle città. Se si considerano le rispettive top 30, le compresenze sono 12 con il Quality of Living City Ranking (Zurigo, Vienna, Copenaghen, Amsterdam, Vancouver, Berna, Monaco di Baviera, L’Aia, Stoccolma, Montréal, Oslo ed Helsinki) e 11 nell’Happy City Index (Copenaghen, Zurigo, Anversa, Stoccolma, Monaco di Baviera, Rotterdam, Vancouver, Vienna, Parigi, Helsinki e Oslo). L'elevata compresenza delle città nelle classifiche sulla ciclabilità e sulla vivibilità dimostra che investire in politiche bike-friendly non è solo una scelta di sostenibilità, ma un fattore chiave per migliorare la qualità della vita urbana complessiva e la felicità dei cittadini.
Non è un caso ritrovare nelle posizioni di vertice del subcontinente sudamericano metropoli che da anni stanno investendo sull’idea della città di prossimità e sulle politiche del tempo come Buenos Aires con le centralidades barriales o Bogotà con le manzanas del cuidado. Ciclabilità e mobilità leggera rappresentano uno dei pilastri fondamentali per contrastare la dilagante cronofagia della nostra società, una tendenza che si manifesta in maniera più spiccata nei grandi centri urbani.
Italia in ritardo, con Bologna unica eccezione
Il ventiseiesimo posto di Bologna rappresenta una novità, visto che nessuna città italiana era mai riuscita a entrare nella top 30 nelle precedenti edizioni del Copenaghenize Index. La spinta della città 30 è stata determinante per la scalata del capoluogo emiliano, ma il caso bolognese è l’eccezione che conferma la regola. I numeri legati alla sicurezza in bici e alla ciclabilità continuano a fare dell’Italia uno dei fanalini di coda dell’Europa.
L’Atlante italiano dei morti e dei feriti gravi in bicicletta pubblicato dal Politecnico di Milano mostra una concentrazione dell’incidentalità ciclistica intorno alle città del Nord e del Centro. I numeri vanno però pesati, perché nelle regioni del Sud gli spostamenti in bicicletta sono, secondo i dati ISTAT alla base dello studio, nettamente inferiori.
L’Emilia-Romagna è la regione con la maggiore incidentalità ciclistica (18,63%) anche perché ha la più alta percentuale di spostamenti in bici d’Italia (10,90%). La regione con la più bassa percentuale di spostamenti ciclistici è la Calabria (0,3%) dove il tasso d’incidentalità in bici è del 2,63%. La ratio fra i due valori fornisce un dato dell’1,70 per l’Emilia-Romagna e dell’8,76 per la Calabria, consentendoci di relativizzare la statistica e ragionare sul fatto che minore è questa proporzione e maggiore è la sicurezza in sella. In tal senso le regioni più sicure sono proprio quelle che per tradizione culturale e per investimenti strutturali registrano attualmente i maggiori tassi di mobilità ciclistica: in Veneto la ratio tra i due valori è 2,04, in Trentino-Alto Adige 1,82, in Friuli-Venezia Giulia 1,88.
I dati contenuti nel ventiduesimo Rapporto sulla mobilità degli italiani di ISFORT evidenzia un divario abissale nella distribuzione delle infrastrutture per la ciclabilità sul territorio nazionale. Nel 2023 le piste ciclabili sviluppavano 5.758 km nell’insieme dei capoluoghi italiani, con una densità di 75,9 km ogni 100 kmq di superficie urbana nel Nord-Ovest, 66,7 km nel Nord-Est, 19,2 km nel Centro e appena 7 km nel Mezzogiorno. Proprio al Sud, però, si è registrato il maggiore incremento delle reti dedicate alle biciclette con una crescita del 67% fra il 2015 e il 2023.
I numerosi casi di omicidio stradale raccontati dai media hanno avuto un forte impatto sulla percezione di chi si muove in bicicletta spingendo molte persone a rinunciare agli spostamenti ciclistici. Forse il dato più sconfortante del recente rapporto ISFORT è quello legato alla propensione all’utilizzo futuro dei mezzi di trasporto. Se nel 2019 il 38,2% degli intervistati si diceva disponibile ad aumentare gli spostamenti in bici, nel 2025 la percentuale è scesa al 34,7%.
Per quanto riguarda l’automobile c’è stato un trend inverso: dal 9% di sei anni fa la percentuale è cresciuta fino al 14% di oggi. Anche dal punto di vista culturale, la resistenza nei confronti di una mobilità sostenibile resta molto forte, tanto che lo scorso 16 novembre Fratelli d’Italia ha organizzato una “sfilata in macchina” per dire “no ZTL, no piste ciclabili, no città 30 senza criterio”. L’Italia è e fa di tutto per continuare a essere un paese per automobilisti.
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