Questo articolo fa parte del canale tematico The Carbon Observer: iscriviti alla newsletter
Nonostante il contesto politico sfavorevole e un generale allontanamento a livello globale dall’azione per il clima e dagli impegni multilaterali, un sotto-settore della politica climatica continua a espandersi: la tariffazione del carbonio. Secondo gli ultimi rapporti della Banca Mondiale e dell’ICAP, a oggi quasi il 30% delle emissioni globali è soggetto a tariffazione del carbonio, sia sotto forma di sistema di scambio delle quote di emissione (ETS), che di tassa sul carbonio oppure di misure ibride.
Il rinnovato interesse per la tariffazione del carbonio da parte dei paesi, comprese le capitali al di fuori della cerchia del G20, è alimentato principalmente dall’entrata in vigore dei provvedimenti europei di adeguamento alle frontiere per il carbonio (CBAM) e, a breve, di quelli del Regno Unito. Allo stesso tempo, le norme relative all’articolo 6 dell’Accordo di Parigi, adottate alla COP29 a Baku nel 2024, stanno favorendo ulteriori sviluppi e una (prevista) crescita della domanda di crediti di carbonio, in particolare dopo la riapertura del quadro di strumenti di politica climatica dell’UE ai crediti internazionali nell’ambito del compromesso politico che ha portato all’adozione dell’obiettivo per il 2040 tra il 2025 e il 2026.
Tuttavia, due settori si stanno rivelando più difficili da valutare in termini di costi, tassazione e, in ultima analisi, riduzione delle emissioni: il trasporto aereo e quello marittimo. Si prevede addirittura che le emissioni del settore aereo aumentino nel prossimo decennio, mentre i carburanti sostenibili per l’aviazione e altre soluzioni di decarbonizzazione non hanno ancora raggiunto la portata necessaria per considerare possibili alternative su larga scala.
Il sistema ETS dell’UE copre rigorosamente le emissioni dei voli all’interno e tra i paesi dello Spazio economico europeo (SEE), oltre ai voli in partenza dal SEE verso la Svizzera e il Regno Unito. Analogamente, a partire dal 1° gennaio 2024, le grandi navi da carico e da passeggeri che fanno scalo nei porti dello Spazio economico europeo (SEE) devono monitorare, comunicare e restituire le quote relative alle proprie emissioni di gas a effetto serra nell’ambito del sistema: il 100% delle emissioni derivanti da viaggi tra due porti dell’UE/SEE, mentre il 50% delle emissioni è coperto per i viaggi in partenza da o in arrivo in un porto dell’UE/SEE da/verso un porto extra-UE. Le emissioni del trasporto aereo e marittimo, invece, non sono coperte dall’altro grande sistema di conformità, l’ETS cinese.
L’estensione dei sistemi di tariffazione del carbonio a questi due settori si è rivelata particolarmente difficile, soprattutto in alcuni paesi: è noto, ad esempio, che questo tipo di politica incontri l’opposizione dichiarata di molti operatori del settore aeronautico statunitense. A livello internazionale, alcuni paesi proattivi e ambiziosi hanno cercato di istituire strumenti multilaterali vincolanti per entrambi i casi. Il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, o CORSIA, è stato adottato dall’ICAO nel 2016 ed entrerà nella fase obbligatoria nel 2027 (in base a tale schema, le compagnie aeree dovranno compensare tutte le loro emissioni in eccesso tramite crediti internazionali autorizzati dall’Accordo di Parigi che superino l’85% delle loro emissioni del 2019). L’IMO ha lanciato nel 2025 un innovativo sistema di tariffazione del carbonio per il trasporto marittimo internazionale, l’IMO Net-Zero Framework, subito bloccato dagli Stati Uniti, dall’Arabia Saudita e da altri paesi che condividono la stessa posizione.
Lo stesso CORSIA è ad alto rischio di fallimento, poiché vi sono elevate probabilità che alcune delle principali giurisdizioni (e le loro compagnie aeree) ignorino l’inizio della fase di conformità tra pochi mesi, lasciando l’intero sistema solo parzialmente aderito e, di conseguenza, inefficace. La Commissione europea valuterà a luglio se il sistema si rivelerà sufficientemente solido o se, invece, l’EU ETS debba essere esteso ai voli internazionali, per non lasciare le emissioni del settore senza copertura per un altro decennio.
In questo scenario di grande incertezza per le emissioni sia del settore aereo che di quello marittimo, alcune nuove iniziative hanno attirato l’attenzione degli osservatori internazionali. Lanciate nel 2023 e successivamente avallate dall’Unione Africana, l’Africa Sovereign Carbon Initiative (ASCI) e il relativo Africa Sovereign Carbon Registry (ASCR) mirano a creare un sistema nazionale di tariffazione del carbonio facilmente implementabile per le emissioni generate dai voli internazionali e dai trasporti marittimi, che copra metà delle emissioni del viaggio verso l’aeroporto o il porto nazionale e metà del viaggio di ritorno, mentre le emissioni rimanenti sono lasciate alla discrezione del paese di origine o di destinazione finale.
Il sistema applica una tassa di 17 dollari per tonnellata di CO₂ fino a quando non verrà stabilito, insieme al paese che lo attua, un limite massimo totale per ogni spostamento; i proventi del sistema vengono poi reinvestiti in progetti di sviluppo sostenibile nel paese con il coinvolgimento diretto del governo nazionale, aggirando così qualsiasi coinvolgimento delle Nazioni Unite o delle sue agenzie.
Questo esperimento “sovrano” è in atto a Gibuti, un nodo commerciale marittimo cruciale, e ha ricevuto l’appoggio del governo del Gabon (sebbene l’attuazione in quest’ultimo paese sembri momentaneamente sospesa) e, molto recentemente, della Liberia. Stando al sito web dell’iniziativa, diversi altri paesi stanno valutando l’adozione del programma, tra cui Angola, Camerun, Congo, Ghana, Costa d’Avorio, Kenya e Tanzania: quindi non solo i paesi meno sviluppati, che sarebbero formalmente esclusi dall’adempimento dei requisiti CORSIA.
Ma come funziona la governance di questo nuovo sistema? Chi sono gli attori coinvolti? Dai documenti a cui abbiamo avuto accesso, si evince un modello di governance misto pubblico-privato, gestito da una fondazione privata, l’Africa Sovereign Carbon Registry Foundation, che fa parte del consiglio di governance insieme ai rappresentanti dei paesi partecipanti, i cosiddetti “stati membri”. La Fondazione stessa gestisce il Registro sovrano nazionale delle emissioni di carbonio, che certifica i contributi e supervisiona la rendicontazione delle impronte di carbonio e delle emissioni. Vengono poi incaricati revisori esterni indipendenti per gli audit e la verifica della conformità.
E per quanto riguarda i ricavi, chi gestisce effettivamente i flussi finanziari? È ancora una volta il consiglio di governance, al quale le aziende versano il prelievo; il consiglio poi rialloca le risorse a una Agenzia nazionale per il carbonio nominata dal governo del paese ospitante, con il supporto della società di consulenza Africa Carbon Solutions. A Gibuti sono già stati realizzati diversi progetti di sviluppo sostenibile grazie ai ricavi raccolti.
Questo sistema di governance misto lascia aperte alcune questioni fondamentali. Si tratta di un nuovo tipo di tassa sul carbonio? Tale sistema sarebbe in grado di interagire con i meccanismi internazionali esistenti, come l’articolo 6 dell’Accordo di Parigi? Queste due domande derivano anche dalle potenziali analogie che possiamo osservare o intuire con il dibattito europeo sugli sconti CBAM, lo sviluppo del CORSIA e la revisione dell’EU ETS.
La Fondazione, in alcuni dei materiali diffusi tra il 2025 e il 2026, ha chiarito che l’ASCI non è una nuova tassa sul carbonio, in quanto non considera un prelievo sulle emissioni derivanti dai trasporti o dalle spedizioni internazionali una vera e propria tassa; allo stesso tempo, la Fondazione promuove l’ASCI come un approccio “non di mercato” compatibile con l’articolo 6, paragrafo 8, poiché i prelievi vengono riscossi direttamente senza altre interazioni basate sul mercato. Entrambe le interpretazioni possono essere in parte contestate, e la natura dell’esperimento rimane un caso unico nell’attuale ecosistema di determinazione del prezzo del carbonio, anche in virtù della sua governance di fatto mista pubblico-privato.
“L’articolo 6.8 è intenzionalmente flessibile e di ampio raggio, concepito per accogliere una vasta gamma di approcci che sostengano i paesi nell’attuazione dei propri NDC, e la combinazione offerta dall’ASCI di coordinamento governativo, rafforzamento delle capacità e reinvestimento dei proventi nello sviluppo sostenibile si inserisce perfettamente in tale spirito”, afferma Simon Pfluger, esperto dell’articolo 6 presso il think tank di finanza sostenibile Climate & Company.
“Tuttavia, occorre operare una distinzione fondamentale”, aggiunge Pfluger. “L’iniziativa in sé può essere considerata un approccio non di mercato, ma lo strumento di tariffazione del carbonio che ne costituisce il nucleo potrebbe, per sua natura, rientrare nell’ambito dell’articolo 6 paragrafo 2, e non dell’articolo 6 paragrafo 8; pertanto, le relative norme di rendicontazione e trasparenza devono essere pienamente rispettate.” Ma se un paese impone unilateralmente un prezzo del carbonio agli operatori, ciò può essere considerato cooperazione bilaterale tra le parti dell’Accordo di Parigi?
A prescindere dai dettagli tecnici, il numero crescente di paesi africani (soprattutto quelli che non sono paesi meno sviluppati) disposti ad attuare il programma rappresenta un segnale forte per Bruxelles e Pechino, in quanto qualsiasi passo in questa direzione comporta, implicitamente, che tali governi non condividono o non sostengono l’imminente entrata in vigore della fase obbligatoria globale del CORSIA, né ritengono che si verificheranno nuovi sviluppi relativi alla tariffazione del carbonio a livello dell’IMO.
In copertina: immagine Envato