A trentacinque anni dall’edizione milanese, l’Italia è tornata a ospitare Velo-city Conference, il vertice annuale dedicato alla pianificazione ciclistica, alla mobilità attiva e allo sviluppo urbano sostenibile che riunisce esperti, decisori politici e aziende per promuovere l’uso della bicicletta nelle città. Alle quattro intense giornate di lavori che si sono concluse quest’oggi, hanno preso parte 400 speaker e delegazioni provenienti da 60 paesi.

I modelli di Parigi e Bogotà

Caroline Cerfontaine, direttrice di Velo-city per ECF (European Cyclists’ Federation), ha spiegato a Materia Rinnovabile come il “sogno urbano” possa diventare realtà solamente nel momento in cui la leadership politica riesce a tradurre una visione a lungo termine in miglioramenti concreti per i cittadini: “Un esempio europeo è Parigi. Sotto la guida della sindaca Anne Hidalgo, la città ha riallocato centinaia di chilometri di strade alla mobilità attiva, ampliato le infrastrutture ciclabili, ridotto il traffico automobilistico, pedonalizzato i principali spazi pubblici e creato un ambiente urbano più sano e verde. Al di fuori dell'Europa, spicca Bogotá. Per decenni, le amministrazioni che si sono succedute hanno investito in infrastrutture ciclabili, trasporto pubblico e spazio pubblico, creando una delle più grandi reti ciclabili urbane al mondo. Programmi come Ciclovía, che apre le strade ai pedoni ogni domenica, hanno dimostrato come le politiche di mobilità possano rafforzare la coesione sociale, la salute pubblica e l'accesso allo spazio urbano”.

Disinnescare il bikelash con i dati

La transizione verso città a misura di ciclista è spesso percepita come un costo o un sacrificio per le attività commerciali locali. La realtà dei fatti sembra contraddire questa percezione distorta della realtà: “Le evidenze – aggiunge Cerfontaine - dimostrano sempre più che le infrastrutture ciclabili non rappresentano un costo, bensì uno dei migliori investimenti urbani disponibili. In tutta Europa, gli studi documentano costantemente che i benefici per la salute, l'ambiente e la riduzione della congestione derivanti dall'uso della bicicletta superano di gran lunga i costi delle infrastrutture. Secondo una ricerca condotta dalla Federazione Europea dei Ciclisti, l'uso della bicicletta genera già circa 150 miliardi di euro di benefici annuali nell'UE, principalmente grazie al miglioramento della salute pubblica, alla riduzione della congestione, alla diminuzione delle emissioni e a una più ampia attività economica”.

Queste politiche sono costrette a fare i conti con il fenomeno del bikelash, l’ostilità o la resistenza culturale e politica da parte di automobilisti, residenti e commercianti alla diffusione delle biciclette e delle opere infrastrutturali a essa correlate. Cosa si può fare? Secondo Cerfontaine “il primo passo è riconoscere che le politiche ciclistiche non dovrebbero essere presentate come un progetto per i ciclisti. È un progetto per tutti. La resistenza emerge spesso quando le persone percepiscono che i cambiamenti vengono imposti o che le loro esigenze vengono ignorate. Le città di maggior successo si concentrano sui benefici più ampi: strade più sicure, comunità più sane, aria più pulita, maggiore accessibilità e una migliore qualità della vita. In definitiva, la risposta al bikelash non risiede in argomentazioni più convincenti, ma in coalizioni più ampie. Quando la bicicletta viene inquadrata come parte di una visione condivisa per città più sane, vivibili ed eque, diventa più facile per le persone riconoscersi in tale visione. Il sogno urbano ha successo quando tutti sentono di esserne partecipi”.

La crescita del cicloturismo

Vista la stagione e i dati più recenti sull’espansione del settore, l’edizione 2026 di Velo-city Conference ha dedicato ampio spazio alla discussione sull’economia legata ai viaggi in bicicletta: “Il cicloturismo si trova in una posizione privilegiata per distribuire i visitatori in modo più uniforme sul territorio. A differenza del turismo convenzionale, che spesso concentra la domanda in poche destinazioni iconiche, i cicloturisti viaggiano naturalmente attraverso città più piccole, aree rurali e destinazioni secondarie, creando opportunità economiche lungo interi itinerari. Questo è particolarmente importante in un momento in cui molte città sono alle prese con il sovraffollamento turistico. Collegando i centri urbani con le regioni circostanti attraverso attraenti reti ciclabili, le destinazioni possono incoraggiare i visitatori a soggiornare più a lungo, esplorare più a fondo e interagire con le comunità locali. Il risultato è un modello turistico più equilibrato che riduce la pressione sulle mete più affollate, generando al contempo reddito per le aree meno visitate”.

Proprio la città sede dell’evento 2026 costituisce un interessante modello di integrazione fra le esigenze dei visitatori e quelle dei residenti. Secondo Cerfontaine “Rimini rappresenta oggi un esempio concreto di ciò che questa conferenza intende comunicare: non teoria, ma cambiamento reale sul territorio. Dimostra che la trasformazione non solo è possibile, ma è già in atto. Rimini sta realizzando il sogno urbano! In questo senso, credo che il messaggio più dirompente per le città del bacino del Mediterraneo sia quello di far sì che la bicicletta non venga più considerata una "nicchia dei trasporti", ma uno strumento fondamentale per la trasformazione urbana, un catalizzatore per un cambiamento urbano sistemico. Particolarmente incisivo è l'approccio incentrato sulle persone, sulla multimodalità e sulle politiche urbane integrate: la trasformazione di Rimini dimostra che quando bicicletta, trasporto pubblico, sanità pubblica e rigenerazione urbana vengono pianificati insieme, il risultato non è solo una mobilità più sostenibile, ma anche città più vivibili ed economicamente dinamiche. Si tratta di creare luoghi che le persone desiderino davvero abitare, non solo attraversare”.

Nel nome dell’inclusività

Dagmar Köhler, consulente strategica di Mobycon, ha sottolineato l’importanza di una progettazione capace di guardare all’utenza della strada con un approccio universale: “Ciclabilità inclusiva significa progettare per tutti, non solo per i ciclisti ‘veloci e senza paura’, ma anche per bambini, anziani, donne, donne in gravidanza, persone con disabilità e utenti meno esperti. Le misure più efficaci sono le piste ciclabili e gli incroci protetti e le reti continue, ben segnalate e con un design coerente”.

“Le città – continua Köhler - dovrebbero inoltre fornire marciapiedi continui, strade scolastiche e sistemi di bike sharing inclusivi con biciclette regolabili, cestini per trasportare borse o spesa, magari anche seggiolini per bambini e opzioni di pagamento che non richiedano necessariamente il possesso di una carta di credito. Una soluzione importante, ma spesso trascurata, è la rete ciclabile notturna: percorsi particolarmente ben illuminati, socialmente sicuri e attraenti dopo il tramonto. Questo può fare una grande differenza per le donne e altri utenti vulnerabili”.

La trasformazione di Valencia

A Velo-city Conference, Giuseppe Grezzi ha portato la propria esperienza come Assessore alla Mobilità e allo Spazio Pubblico della terza città spagnola: “A Valencia, più di dieci anni fa, mettemmo in campo un ambizioso progetto di trasformazione, costruendo una nuova narrativa della città basata sulla moderazione del traffico e la democratizzazione dello spazio pubblico, pietre angolari per l'espansione dell'uso della bicicletta. Infatti, sviluppammo un piano governativo che cominciava dalla propria concezione del nuovo nome dell'Assessorato, dal Traffico alla Mobilità Sostenibile - e sulla concettualizzazione del nuovo paradigma incentrato sulla riduzione del traffico motorizzato, sull'accessibilità universale, sulla sicurezza stradale, su spazi pubblici più ampi e di migliore qualità, su più aree verdi, su migliori alternative di trasporto pubblico e, ovviamente, su un forte impulso alla mobilità ciclabile. La Rete delle ciclabili in questo momento è di 215 km, 90 costruiti negli ultimi dieci anni. Perciò ora Valencia è considerata il simbolo dei centri urbani in transizione verso un modello di città del XXI secolo. Infatti, siamo stati premiati come Capitale Verde Europea 2024, la prima città mediterranea ad ottenere questo riconoscimento”.

Grezzi, oggi consigliere comunale all’opposizione, ritiene che il potenziamento della ciclabilità urbana sia un fattore determinante nella resilienza al cospetto della crisi climatica: “Avere più biciclette in strada, per tutti i tipi di spostamenti quotidiani e per persone di tutte le età e condizioni, contribuisce a ridurre gli spostamenti e il numero delle auto in circolazione, e significa meno spazio asfaltato dedicato alle auto. I benefici sono evidenti: meno inquinamento e meno emissioni di CO2, più spazio dedicato alle persone, spazio che può essere rinaturalizzato per creare più zone verdi e alberate, riducendo così le isole di calore e il consumo energetico. Un ciclo virtuoso che contribuisce all’adattamento e alla resilienza climatica”.   

In copertina: Caroline Cerfontaine