Nei mesi in cui il gasolio costava più di trenta centesimi al litro sopra la benzina, molte famiglie italiane hanno lasciato in cortile la station wagon diesel e sono tornate a guidare la seconda auto, la Panda o la Ypsilon a benzina che di solito serve per la spesa. Lo si legge nel Bollettino petrolifero del ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica: a giugno i rifornimenti di benzina sono cresciuti del 4,3% rispetto all’anno prima, a Roma dell’8,4%, mentre il gasolio calava in tutte le grandi città. Clean Cities Italia, la campagna europea per una mobilità urbana a zero emissioni, ha chiamato questo fenomeno “utilitaria rifugio”. Lo ha messo al centro di un rapporto che prova a misurare quanto costi agli italiani avere poche alternative all’automobile.
Il rapporto, intitolato Tassa petrolifera locale, arriva a 4,91 miliardi di euro. È quanto hanno speso in carburante, oltre il necessario, i residenti delle 13 città metropolitane analizzate tra ottobre 2025 e settembre 2026 (Venezia è rimasta fuori perché una parte rilevante dei suoi spostamenti avviene in barca). In media sono 591 euro a famiglia, circa cinquanta al mese. La cifra si avvicina a quella dell’intero Fondo nazionale trasporti, il capitolo del bilancio dello Stato che paga autobus, tram e metropolitane in tutta Italia.
Hormuz pesa meno di quanto sembra
Il blocco dello Stretto di Hormuz, deciso dall’Iran a inizio marzo dopo gli attacchi di Israele e Stati Uniti, ha portato il gasolio da 1,68 a 1,99 euro al litro in pochi giorni. Il rapporto tiene separato questo effetto da quello strutturale. Fra marzo e settembre la fiammata dei prezzi è costata alle famiglie delle 13 città 883 milioni di euro, il 17,8% del totale annuo.
I restanti 4,02 miliardi si pagano anche a prezzi normali. Clean Cities li ricava confrontando la quota di spostamenti in auto di ciascuna città con la media delle capitali europee del campione: nelle città italiane l’auto copre il 68,4% degli spostamenti, a Parigi, Berlino, Vienna o Varsavia in media il 33,5%. Ogni famiglia paga così quasi cinquecento euro l’anno, che finiscono nello scontrino del distributore come una bolletta in più.
Il divario nasce dall’offerta. Secondo il precedente rapporto Mind the Gap!, le città europee del campione mettono a disposizione in media 10.747 posti-chilometro per abitante, il doppio di quelle italiane. Le loro reti su ferro (tram, metropolitane, ferrovie suburbane) sono cinque volte più estese: 298 chilometri contro 59. Bari e Reggio Calabria hanno zero chilometri di rete urbana su ferro, Firenze e Palermo quindici.
La geografia del costo
Le cifre per famiglia disegnano una mappa che peggiora scendendo verso sud e cresce con le distanze. In testa c’è Cagliari, con 1.078 euro l’anno. La città metropolitana ha 333 abitanti per chilometro quadrato e il 65% della popolazione vive nell’hinterland. Ogni giorno sul capoluogo converge il pendolarismo di mezza Sardegna, su strade che suppliscono a un servizio ferroviario regionale poco frequente. Seguono Reggio Calabria con 800 euro e Bari con 677. Napoli, all’estremo opposto, si ferma a 304 euro: la conurbazione partenopea è così densa (2.510 abitanti per chilometro quadrato) che gli spostamenti restano brevi. Un napoletano consuma in media 118 litri di carburante l’anno, un cagliaritano 428.
In valore assoluto il caso più pesante è Roma. Fra costo strutturale e rincaro, la città metropolitana ha bruciato circa 1,13 miliardi di euro, più del valore della produzione di Atac nel 2025 (1,02 miliardi). In pratica i romani spendono in carburante in eccesso più di quanto l’azienda capitolina del trasporto pubblico spenda in un anno per stipendi, mezzi, manutenzione e gasolio. Il 42,5% dei residenti della capitale abita in zone servite da meno di 300 corse al giorno ogni mille abitanti. Nel quartiere Delle Vittorie se ne contano oltre 2.800.
Milano mostra il caso inverso. Dentro i confini comunali l’auto copre il 31% degli spostamenti, in linea con l’Europa, mentre nell’area metropolitana si sale al 59%. Il rapporto calcola cosa succederebbe se tutto l’hinterland avesse lo stesso accesso al trasporto pubblico di chi vive in città. Il costo strutturale si trasformerebbe in un risparmio di 114 milioni, e la crisi di Hormuz sarebbe costata a ogni famiglia diciotto euro invece di 508.
Consumatori in ostaggio
Il dato che descrive meglio la dipendenza è l’elasticità della domanda, cioè quanto calano i consumi quando sale il prezzo. Fra marzo e settembre i prezzi alla pompa sono saliti in media del 19%, con un picco del 34% a settembre. Nello stesso periodo i volumi venduti sulla rete nazionale sono cresciuti dello 0,04% e nelle città metropolitane sono scesi dello 0,35%. Ne esce un coefficiente di 0,02: a un rincaro del 10% corrisponde un calo dei consumi dello 0,2%. Nel Nord Europa l’elasticità di breve periodo si colloca fra 0,30 e 0,35. Negli Stati Uniti, dove le città si allargano in periferie sterminate, fra 0,03 e 0,08. Secondo il rapporto, gli automobilisti italiani reagiscono al prezzo con meno flessibilità di quanta ne mostrino i pazienti davanti al costo dei farmaci da prescrizione.
Chi ha potuto ha cambiato auto. Fra gennaio e luglio sono state immatricolate 86.003 vetture elettriche, il 70,4% in più dello stesso periodo del 2025, con una quota di mercato intorno all’8%. In estate le elettriche hanno superato il diesel, che in autunno è sceso al 4,9% delle vendite. Il movimento però riguarda la parte più ricca del Paese. I dati Istat sulle spese delle famiglie, elaborati per Transport & Environment da TESSA, spin-off dell’Università della Tuscia, mostrano che nei quattro decili di spesa più bassi nessuna famiglia ha comprato un’auto nuova e meno dell’1% ne ha acquistata una usata.
Le accise e il fondo per i tram
Il governo ha risposto con una serie di decreti sulle accise. Il primo è del 20 marzo; in estate lo sconto è stato stabilizzato a 17 centesimi, poi ridotto e infine sostituito a ottobre dall’accisa mobile. Secondo i Servizi studi di Camera e Senato, i provvedimenti adottati fino al 10 settembre sono costati 2,07 miliardi, a cui il rapporto aggiunge i 2,3 miliardi della sospensione del bollo auto per il 2027. A giugno, con lo sconto in vigore, il gasolio costava in media 1,95 euro al litro, contro i 2,12 che si sarebbero pagati senza il taglio. È un ribasso dell’8%, mentre la materia prima era rincarata del 25-30% da gennaio. Per coprire il taglio di giugno sono stati prelevati 145 milioni dal fondo per il trasporto rapido di massa, quello che finanzia nuove linee di tram e metropolitane. A Roma questo ha messo a rischio i cantieri della Termini-Tor Vergata.
Le proposte di Clean Cities partono da questo punto. Chiede tre miliardi l’anno in più per il Fondo nazionale trasporti, che a prezzi costanti ha perso il 37% del suo valore in quindici anni. Chiede poi due miliardi l’anno per le infrastrutture su ferro, perché i fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza si esauriscono nel 2027 e i progetti già presentati dalle grandi città valgono circa 18 miliardi. Propone anche un programma di leasing sociale delle auto elettriche sul modello francese, con l’obiettivo di 150mila veicoli entro il 2030 per circa 500 milioni l’anno. Il programma sperimentale avviato dal governo con il decreto Automotive di giugno dispone di 50 milioni e ammette anche auto ibride e a combustione fino a 135 grammi di CO2 per chilometro. Sul fronte delle aziende di trasporto, Asstra, l’associazione delle imprese del trasporto pubblico, stima che servano 560 milioni l’anno per elettrificare le flotte. Un autobus elettrico costa 48 centesimi al chilometro, uno a gasolio 80.
Resta il conto climatico. Il carburante bruciato oltre la media europea nelle 13 città produce ogni anno 5,36 milioni di tonnellate di CO2, quanto emettono in tutto quasi un milione di italiani. Per assorbirle servirebbe una foresta grande quanto la Liguria.
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